A tesztet megelőző napokban egy szabad percem sem akadt, úgyhogy nem volt időm még elképzelni sem, hogy mi vár rám. Csak annyit tudtam az Aprilia legújabb superbike-járól, hogy V4-es blokk van benne, és Max Biaggi jól ment vele az első Superbike-vb-futamokon. Ez éppen elég volt ahhoz, hogy felkeltse az érdeklődésemet, és azonnal igent mondjak a meghívásra.

Misano felé közeledve egyre inkább azon járt a fejem, hogy fog kinézni a motor, milyen lesz vele menni, mennyit próbálgathatom, hagyják-e, hogy állítsak a futóművön, esetleg a vázgeometrián, és milyen gumikkal megyünk majd. Nem vagyok újságíró, úgyhogy nem fogom lefesteni a tájat a misanói pálya körül és hosszasan elmesélni, hogy milyen gyönyörű volt a napfelkelte Riminiben. Motorversenyző vagyok, és legszívesebben azzal kezdeném, hogy azonnal a dolgok közepébe vágva a gépről mesélek.

Az esti sajtótájékoztató helyszínére érve az első dolog, amit megláttam, Biaggi motorja volt. Teljesen beleszerettem. Onnantól kezdve nem is nagyon érdekelt, hogy néz ki az utcai változat, eldöntöttem, hogy ez a kétkerekű gyönyörű. Ahogy a fejlesztő mérnököktől megtudtuk, egy üres papírral a kezükben kezdték a gép tervezését, és egyetlen céljuk volt csupán, hogy mindenkinél gyorsabb motort tervezzenek. Ennek érdekében a kezdetektől szorosan együttműködtek a versenycsapattal. A fejlesztésben aktívan részt vett Alex Hoffman volt MotoGP-pilóta is. Ez a hozzáállás nagyon tetszett! Teljesen felvillanyozott. Miután kiderült, hogy egy lámpával és tükrökkel felszerelt versenymotorról van szó, aminek semmi köze egy utcai kiadáshoz, alig győztem kivárni a másnapi tesztet. Legszívesebben előre tekertem volna az időt.


Az egyetlen gond az volt, hogy már három napja esett az eső, és nem nagyon akart elállni. Szeretek záporban menni, de egy új motorral jobb, ha először szárazon próbálkozik az ember. Reggelre az eső elállt, kitisztult az ég, de minden csuromvizes volt, és a hőmérséklet sem volt magasnak nevezhető. A pályán tudtam meg, hogy összesen háromszor húsz percet mehet mindenki, amiből azt a szomorú következtetést vontam le, hogy körülbelül háromszor 5-6 körre lesz lehetőségem.

Az első csoportban voltam, úgyhogy az aszfaltnak még nem volt ideje felszáradni. Néhány helyen teljesen vizes volt, viszont érdekes módon a kanyarok nem voltak csapadékosak. A három választható program közül először a „Sport” fokozatban kellett a motort kipróbálnunk, amelyben az első három sebességi fokozatban az Aprilia nem adja le a maximális nyomatékát és a gázra sem reagál olyan érzékenyen. Ez a beállítás - véleményem szerint - nem versenypályára való, még akkor sem, ha vizes, de nagyon jól jöhet közúton, ha nem megfelelő a tapadás, és a kevésbé rutinos motorosoknak is ezt ajánlom.
Ahogy felültem a tesztpéldányra, azonnal otthon éreztem magam. Feltűnően fordulékony volt, nem szélesítette ki az íveket, és mindig az történt, amit akartam, csak a tapadásra kellett figyelnem. Ez gyanús volt. Ilyet még nem tapasztaltam utcai motoron, úgyhogy megkérdeztem az egyik gyári pilótát, mit változtattak rajta. A jó hír, hogy nem sokat. Összesen három milliméterrel hosszabbra állították a hátsó lengéscsillapítót, ami a motor hátulját körülbelül hat milliméterrel emelte meg. Ezenkívül néhány klikket módosítottak elöl-hátul a futóművön, a húzó- és a nyomófokozati csillapításon. Mindez nem változtat azon, hogy ezelőtt még soha nem ültem olyan utcai kétkerekűn, amelyiken az üléspozíció gyárilag versenyzésre alkalmas lett volna. Meg is voltam lepődve teljesen. Az ülés nem csúszott, és a formája sem gátolt meg abban, hogy minden pillanatban az éppen aktuális feladatnak megfelelő helyen üljek, és a lábtartókat is elég magasan és hátul helyezték el.

Az egyetlen apró negatív dolog, amit tapasztaltam, hogy ezzel a vázgeometria-beállítással és a viszonylag feszesre állított kormánygátlóval is hajlamos volt a motor kicsit szitálni. Nem csapkodott a kormány, csak szép lassan elkezdett mozogni jobbra-balra, ami a hosszú egyenesek végére néha már zavart, de nem volt megoldhatatlan feladat. Ezt az árat általában minden motornál meg kell fizetni, ha azt akarjuk, hogy a kanyarokban jó legyen.

Ami még azonnal feltűnt, hogy minden gond nélkül nagyon keményeket lehetett az RSV-vel fékezni. A fékhatás nem volt meglepő, mert ezt a Brembo fékrendszert már jól ismertem a Ducatiról, de az ritka, hogy gyári első rugókkal ilyet lehessen lassulni, anélkül, hogy a motor eleje azonnal összeesne, amint megérintem a fékkart. Azt nem sikerült kiderítenem, hogy milyen kemény rugók voltak benne, de sokat számít az is, hogy jó az Aprilia súlyelosztása és hogy gyári üléssel is a megfelelő pozícióban tudtam ülni fékezéskor.

A második etapon a motor már az erre való „Track” fokozatban volt, ami hatalmas különbséget jelentett a „Sport”-hoz képest. A legkisebb gázadásra is azonnal reagált, és végre érezhettem, hogy mennyire nyomatékos. A maximális fordulatszám elméletileg 14 100, de a fordulatszámmérő szerint egy kicsivel hamarabb letiltott, ezért a szokásosnál jobban kellett figyelnem a fordulatszámmérőre. A vb-s motorjuk 15 000-et forog. Úgy éreztem, hogy erre pályahasználat során szükség is lenne. Megkérdeztem, hogy kapható-e hozzá olyan vezérlő egység, amely engedi az erőforrást többet forogni. Azt a választ kaptam, hogy még minden fejlesztés alatt van, úgyhogy semmit nem lehet kapni hozzá.


A pálya ugyan majdnem teljesen száraz volt, de hihetetlenül csúszott a por és a három nappal ezelőtti autóverseny gumimaradéka miatt. Észnél kellett lenni, mert egy-egy kanyarba befelé a motor hátulja úgy mászott, mintha végig a hátsó féken álltam volna, pedig hozzá sem értem. Ez a része élvezetes volt ugyan, de sajnos nem lehetett olyan határozottan menni, mint ahogy szerettem volna. Páran elestek, ami leginkább annak volt köszönhető, hogy tudtuk, amikor harmadszor megyünk ki, már nem fognak fotózni. A tesztelők pedig megpróbáltak az utolsó alkalmat kihasználva pózolni ahelyett, hogy a tapadásra koncentráltak volna. Itt már éreztem, hogy kicsit kéne állítani a futóművön, de erre nem volt lehetőség, mivel mindig más motorral mentem.

Mikor bejöttem, Alex Hoffmann - a nap folyamán először - éppen egyedül üldögélt egy fotelban, úgyhogy kihasználtam az alkalmat, és megkérdeztem, hogy milyen szinten dolgozott együtt a versenycsapat a tervezőkkel. Volt-e olyan dolog, ami nem tetszett neki, és ezért megváltoztatták. Főként a vázzal kapcsolatban voltam erre kíváncsi. Azt válaszolta, hogy lehetetlen lenne elmondani, hogy mennyi dolgot változtattak. Sok különböző vázat és rengeteg lengővillát próbáltak ki, mire elkészült a végleges változat.

A harmadik 20 percben teljesen száraz pálya fogadott, és már tapadt is valamennyire.Végre keményen kipróbálhattam mindent, amit akartam. Most már muszáj lett volna állítanom a futóművön, mert az agresszív irányváltásokat nem nagyon tűrte, de mivel tudtam, hogy csak néhány köröm van hátra, nem törődtem vele. Kihoztam belőle, ami benne volt. Persze csak az élvezet kedvéért, mivel senki sem mérte a köridőt, amire egyébként nagyon kíváncsi lettem volna.

A leggyengébb „Road” fokozatot nem volt lehetőségünk kipróbálni, de ha őszinte akarok lenni, nem is nagyon szerettem volna. Ekkor a motor maximum 140 lóerőt teljesít, és egyik sebességi fokozatban sem adja le a maximális nyomatékát.

Összegzés:
Egy csodálatos versenymotort ismertem meg. Nem is mondhatok negatívumot róla, talán csak a csúszókuplung működhetett volna kicsit finomabban. Azt nem tudom, hogy utcán milyen vele motorozni, de az biztos, hogy szívesen versenyeznék vele.

forrás: http://www.motorrevu.hu/motorteszt/aprilia_rsv4_factory_teszt_gyarilag_versenykesz