Visit PowerBike's English webshop: ScooterLife.eu
.jpg "SENA"){kind=logo}
.jpg "Vespa"){kind=logo}
Szinte látom magam előtt azt a csupa üveg, csupa fém tárgyalót, valahol a 23. és 30. szint között a BMW müncheni főhadiszállásán, amelybe a vezetőség összetrombitálta a motorkerékpár-részleg fejlesztőmérnökeit valamikor 2004 vége felé. Valószínűleg zavartan és kissé bosszúsan pisloghattak az erős fényben a monitor elől felugrasztott derék német munkásemberek, akik néhány perce még olyan remekül haladtak egy új kofferkészlet felfogatási pontjának megtervezésével valamelyik túrabatárjukhoz, ám ezt sajnos félbe kellett szakítani emiatt az előre bejelentett és valamiért fontosnak beharangozott megbeszélés miatt.
Még csak nem is sejtették, hogy attól a naptól kezdve fenekestül felfordul majd a munkájuk, mert a vezetőség olyat kért tőlük, amire álmukban sem gondoltak volna: építsenek egy olyan sportmotort, amely jobb a piacon kapható konkurenseinél, és nem mellesleg a superbike világbajnokságon is lehessen vele brillírozni.
A bejelentés okozta sokk miatt nyilván nagy volt a csönd a liftben útban lefelé, mígnem az egyikük megköszörülte a torkát: "A fiam most rendelt magának egy ezres Suzuki GSX-R-t, mert azt olvasta, most az a legjobb a kategóriájában. Javaslom, nézzük meg első körben, hogy néz ki egy ilyen sportmotor, aztán majd csak lesz valahogy". Hát lett is, és végül sokkal jobban sült el, mint amire bárki is számított.
Nem biztos, hogy pont így zajlott a dolog, az viszont bevallott tény a BMW részéről, hogy annak idején tényleg az akkori kategóriaelsőnek kikiáltott ezres GSX-R-t vették alapul, csak éppen azzal a feltett szándékkal, hogy annál sokkal jobbat építenek. És hogyan lehet lepipálni egy sok-sok éven át csiszolt, pillekönnyű, ugyanakkor bivalyerős sportmotort? Természetesen egy még könnyebb és erősebb sportmotorral, amit - talán furcsán hangzik - nem is lehetett olyan nehéz megépítenie a BMW mérnökeinek.
Az igazi kihívás nyilván az volt, miként szelídítsék meg azt a közel kétszáz lóerős motort, amit végeredményül kaptak, hiszen mit ér a kategória legerősebb és legkönnyebb motorja, ha földhöz csapja a kedves vevőt az első kanyarban? Márpedig a kedves vevő egyáltalán nem biztos, hogy képes uralni ekkora teljesítményt, ám itt jön a képbe a BMW zsenialitása, mert olyan elektronikákat fejlesztettek az S 1000 RR-hez, amelyek segítségével egy amatőr motoros is Valentino Rossinak érezheti magát a nyeregben.
Miután a szaksajtó térdre borult az S 1000 RR előtt, meglehetősen nagy elvárásokkal pattantam nyeregbe, ám közel ezer közúton megtett kilométer után bátran kijelenthetem, nincs olyan tulajdonsága a BMW-nek, amellyel látványosan a konkurencia fölé nőne. Nem fordul jobban, mint például egy Honda Fireblade, közúton nem mérvadó az erőfölénye a többi sornégyes, ezres japán sportmotorhoz képest, és azt a néhány kilogrammos súlyelőnyét sem érezni. Ami miatt viszont tényleg ez az egyik legjobb motor, amin valaha ültem, az az, ahogyan ez az egész csomag összeáll és harmonikusan teszi a dolgát. Nem hittem volna, hogy valaha ezt fogom írni egy BMW motorkerékpárról, de az a helyzet, hogy utcai használat mellett nem találtam rajta fogást, egyszerűen nincs gyenge pontja.
Ha nagyon meg kéne erőltetnem magam, annyit össze tudok most itt hordani, hogy számomra nem ez a legkényelmesebb sportmotor, és bizonyos fordulatszám-tartományban időnként úgy rezgett, hogy elzsibbadt tőle a lábfejem meg a csuklóm. A váltóját egy kicsit darabosabbnak éreztem a japánokhoz képest, néha nehezen találtam meg az ürest, ám ezzel gyakorlatilag ki is merült a hibalista. Ráadásul a kissé kelletlen váltó lehet, hogy csak tesztmotor sajátossága volt, mert a nemzetközi bemutatón Rossival Ágoston kolléga pont az ellenkezőjét tapasztalta, külön említve a finoman működő váltót.
A közel egy hét alatt, amíg nálam volt a BMW, sajnos nem tudtam kimenni vele egy versenypályára se, így fogalmam sincs, miként muzsikál határon motorozva, arról viszont nagyon is jó képet kaptam, milyen vele autópályán utazni, a Mátrában csapatni és a városban közlekedni. A pálya ördögei nyilván ezt a mondatot már nem olvassák, mert nem kíváncsiak arra, milyen a BMW közúton, pedig akármennyire is bizarrul hangzik, a menetstabilizáló extrákkal ellátott S 1000 RR inkább közúton lesz áldás, mint versenypályán, ott ugyanis a kipörgésgátló és blokkolásgátló egy profit inkább csak hátráltathat. Persze egy kezdő motorosnak a versenypályán is életmentő lehet a bolondbiztos kipörgésgátló és az ABS, ám nem biztos, hogy jól járunk azzal, ha úgy tanulunk meg pályamotorozni, hogy a háttérben közben folyton kisegít minket az elektronika.
Közúton viszont egyszerűen kötelezővé kéne tenni minden ezer köbcentis sportmotorhoz az S 1000 RR-hez kifejlesztett technikai arzenált, mert ezek nélkül motoros legyen a talpán, aki meg tud zabolázni ekkora teljesítményt. A teszt legelején még a BMW 193 lóerejét mantrázva közlekedtem, ám néhány kilométer után azon kaptam magam, hogy bőszebben csavargatom a gázkart, mint a saját hatszázas sportmotoromon, és ott, ahol még az is keresztbe szokott állni hidegebb gumikkal, a BMW egyszerűen csak elfordult, miközben villant párat valamilyen fény a műszerfalon.
A mindenkori használati körülményeknek megfelelően - legyen szó vizes aszfaltról, országútról vagy versenypályáról - az S 1000 RR pilótája gombnyomással különböző menetprogramok közül választhat. Addig kell lenyomva tartania a jobb markolathoz telepített "Mode" gombot, amíg megjelenik a kijelzőn a használni kívánt üzemmód neve. Menet közben is tud programot váltani, amennyiben a kuplungkar behúzásával és a gázkar visszaengedésével nyugtázza az új beállítást. A motor leállítását és újraindítását követően az utoljára használt program fut.
Vizes úton, "Rain" üzemmódban, amikor a gumik kevésbé tapadnak, a motor 110 kW-ot (150 LE-t) mozgósít. Ilyenkor felettébb egyenletesen adja le a teljesítményét és a forgatónyomatékát, és finoman reagál a gázkar parancsaira.
A száraz útra való "Sport" program elérhetővé teszi a teljes 142 kW (193 LE) teljesítményt, és igen élénk gázadási reakcióval ruházza fel az S 1000 RR-t. Az általa biztosított előnyök főleg országúton érvényesülnek.
A "Race" üzemmód az S 1000 RR versenypályán, utcai használatra szánt szupersport-gumikkal való használatát segíti elő. Itt is a teljesítmény egésze mozgósítható, továbbá rendkívül közvetlen, és érezhetően dinamikusabb a gázadási reakció, mint "Sport" programban.
A "Slick" opció kizárólag arra az esetre szolgál, amikor versenypályán, mintázat nélküli slick abroncsokkal használják az S 1000 RR-t. A "Race" üzemmódhoz hasonlóan itt is lehívható az egész teljesítmény, és a motor páratlanul élénken reagál gázadásra, elősegítve a versenycélú használatot. Különbség viszont, hogy a kipörgésgátló "Slick" programban csak a motortest 20 foknál nagyobb mértékű bedöntése esetén működik folyamatosan. Ez egyúttal azt jelenti, hogy 20 fok alatt nem akadályozza meg, hogy a levegőbe emelkedjen az első kerék, ill. 5 másodperc erejéig engedélyezi annak érdekében, hogy a lehető leghatékonyabban tudjon kigyorsítani a pilóta a kanyarból.
Míg a "Rain", a "Sport" és a "Race" üzemmódot közvetlenül a kormányról lehet behívni, a "Slick"-hez külön dekódoló egységet kell csatlakoztatni az ülés alá épített vezérlőegységhez. Csak ebben az esetben engedélyezi a rendszer a program használatát, ugyanis nemcsak a motor, hanem az ABS és a kipörgésgátló működése is a slick gumis használathoz igazodik. Ennél a beállításnál már nem használható a kipörgésgátló olyan, rendkívül alacsony tapadási-súrlódási együtthatójú felületeken, mint amilyen a vizes macskakő vagy az apró szemű kőzúzalékkal borított aszfalt. Igény esetén külön-külön kikapcsolható a verseny-ABS és a kipörgésgátló.
Biztos velem van a baj, de a "Race" és "Sport" üzemmód között nem nagyon éreztem különbséget. "Race" beállításnál mintha egy hangyányit jobban vette volna a tüzet, de ezt sem annyira, hogy tízből tízszer megmondtam volna, éppen melyik beállítás fut - versenypályán nyilván tisztán kijön a különbség. Sajnos a "Rain" üzemmódot élesben is sikerült tesztelnem, óriási önbizalmat ad vizes úton közlekedve, hogy gombnyomásra jól érezhetően kezes báránnyá változik a paripa, így minden idegszálunkkal a környezetünkre koncentrálhatunk, nem kell még azon is stresszelni, mikor indul el a motor hátulja egy óvatlanabb gázadásra valamelyik nyálkásabb körforgalomban.
Érdekes egy szerzet a BMW kipörgésgátlója: lassabb tempónál, konkrétan egy csúszós mélygarázsban provokálva jól érezhetően, szakaszosan vett vissza a gázból, amikor elvesztette a tapadást a hátsó gumi, kicsit úgy, mintha gyors egymásutánban le akart volna fulladni, nagyobb tempónál viszont egyáltalán nem éreztem, mikor avatkozott közbe, mindössze csak a műszerfalon időnként felvillanó kontrolfény jelezte, hogy ez már sok lett volna. Ha megtanulunk bízni az elektronikában, olyan kigyorsításokat produkálhatunk kanyarból kifelé, amiről korábban nem is álmodtunk, de mindezzel együtt nagyon észnél kell lenni, mert a megszokottnál nagyobb tempó miatt könnyen kerülhetünk olyan helyzetbe, ami már meghaladhatja a képességeinket.
Nyilván az is a BMW bolondbiztos stratégiájának része, hogy nagyon hosszú fokozatkiosztással látta el a váltót, az egyes vége valahol 150 km/óra felett van, a többit inkább nem részletezem, a lényeg az, hogy nem csak a kipörgésgátló érdeme, ha nem repülünk le a motorról egy-egy nagyobb gázadásra. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy ha nem pörgetjük, már-már túl barátságosan poroszkálhatunk a motor erejéhez képest, ezért ha igazán gyorsan akarunk haladni, akkor bizony úgy vissza kell pöckölni a fokozatokat, mintha csak egy hatszázason ülnénk. Készüljünk rá föl, ha tízezer fölött tartjuk a fordulatszámmérőt, akkor hiperugrást hajtunk végre egy olyan dimenzióba, ahol minden nagyon gyorsan történik - beleértve a jogosítványunk és testi épségünk elvesztését is.
A futómű gyári beállítása meglehetősen feszes, ami egyáltalán nem meglepő egy szupersportmotortól, az viszont igen, hogy nálunk még mindig csak elvétve akad olyan útszakasz, amely nincs kamionok által kijárva vagy agyonfoltozva, így közútra vagy lágyítunk egy kicsit a rugóstagokon, vagy pattogunk a nyeregben - cserébe viszont pengeélen fordulunk ott, ahol éppen van pár jó minőségű kanyar. Az S 1000 RR Brembo fékrendszere az egyik legjobb, amihez valaha volt dolgom, gyakorlatilag egy ujjal is beállíthatjuk a sebességünket, ezért különösen jó érzés, hogy a háttérben egy blokkolásgátló akadályozza meg a kerekek megcsúszását.
Számos extrája mellé tesztmotorunk megkapta az ugyancsak feláras gyorsváltót is, amely egyenesen a versenypályákról érkezett. A berendezés lényege, hogy gyorsításnál nem kell elvenni a gázt felváltáskor, elég csak belepöckölni a váltókarba, és az elektronika egy pillanatra elveszi a gyújtást, így a fokozatok simán összecsúsznak. Ez volt az első motor, amelyen kipróbálhattam a gyorsváltót, és azt kell mondjam, minden fillért megér. Nem kell ahhoz egy versenypálya célegyenese, hogy értékelni tudjuk a villámgyors váltásokat, jó dolog egy piros lámpától kilőve felrugdalni a fokozatokat bármiféle pillanatnyi lendületvesztés nélkül - érzésre és gyorsaságra kicsit olyan, mintha egy duplakuplungos váltó dolgozna a motorban.
A hasonló tudású konkurenciával összehasonlítva a BMW önmagához mérten már-már olcsón, 4,3 millió forintért adja az S 1000 RR-t. Természetesen a bajorok - jó szokásukhoz híven - pluszpénzt kérnek minden hasznos holmiért, amit a motorhoz fejlesztettek, ám nem érdemes spórolni ezeken, ha azt akarjuk, hogy ne kenjen minket az aszfalthoz a motor elképesztő ereje.
Az egyik leghasznosabb és egyben legdrágább tétel a 359 ezer forintos verseny-ABS és kipörgésgátló (DTC). A blokkolásgátló külön is kérhető 270 ezer forintért, ám mindenkinek azt javaslom, aki foglalkozását tekintve nem profi motorversenyző, hogy ne spóroljon a kipörgésgátlón, mert életmentő lehet közúton. Szintén pluszpénzt, egészen pontosan 105 ezer forintot kérnek a gyorsváltóért, ami nyilván nem tétel a motor vételárához képest, így nem is érdemes lehagyni róla, mert nemcsak a versenypályán, de közúton is remek móka vele villámgyorsan felváltogatni.
Az S 1000 RR jelenleg négyféle fényezéssel rendelhető, ezek közül egyedül a tesztmotoron is látható trikolor fényezés feláras, potom 140 ezer forintért, ám ha rám hallgatnak, ezt a pénzt inkább valami más hasznos holmira költik, mert például egy sötétszürke fényezéssel sokkal vagányabbul festhet a BMW. Ráadásul ezzel a színnel az a sok ronda fekete műanyag sem lesz annyira feltűnő a tank körül, és a hátsó lengővilla sincs csicsásan felpolírozva, helyette mattszürke festékréteg alatt teszi a dolgát észrevétlenül.
Az S 1000 RR-rel a BMW alaposan feladta a leckét az eddig egymással viaskodó japánoknak: nem csupán bivalyerős és könnyű motort kell ezután építeniük, hanem olyat is, amely legalább úgy vigyáz gazdájának testi épségére, mint a BMW. Felhasználói szempontból nagyon izgalmas időszak elé nézhetünk: a bajorok fejlesztése a lóerőháború végét és a szoftverháború kezdetét jelentheti.
kiemelt ajánlataink
részletek
vásárlás
.jpg "Momo Fighter Evo nyitott bukósisak matt fekete/fehér")
.jpg)
