Egyszerű felépítése semmilyen forradalmi megoldást nem hordozott, a típust az időközi modellfrissítések sem tették rendhagyóvá, mégis ez a naked bike az egyik legkeresettebb kétkerekű.

Lassan tíz éve, hogy a Honda olaszországi gyártósorai ontani kezdték a modern motoripar egyik legnépszerűbb közhelyét a CB 600 F-et vagyis a Hornetet. A minősítés ne tévesszen meg senkit, a sportos csupasz típus olyan konstrukciós általánosságok tárháza, melyeket már az évtized első felétől jól ismerhettünk, de így együtt remekül használható új modellt alkottak. A nem rég leköszönt Hornet nem csak Európában, de világszerte sikeres motorkerékpár volt. Kontinensünkön több mint százhatvanezer darabot bocsátottak útjára, így nem véletlen, hogy használtmotor hirdetésekben is gyakran találkozhatunk vele. A CB 600 F-nek 1998-ban nem volt közvetlen konkurense, mert a Yamaha Fazer 600-as inkább a túrázók kegyeit kereste, és a Bandit sem volt olyan élénk, illetve csípős, mint a lódarázsról elnevezett Honda.

A Hornet lelke a CBR 600 F3-as sportmotor rövid löketű, négyhengeres blokkja néhány módosítás után kezdte új pályafutását. Lágyítottak a vezérlésén és a karburátorok szívótorkainak átmérőjét is visszavették két milliméterrel, így a csúcsteljesítmény csökkent, de az egyenletesebb nyomatékeloszlás miatt a gép szélesebb fordulatszám-tartományban használható. A Hornetet is érdemes az ötjegyű fordulatszámok közelében tartani, ott igazán eleven. Az első verzió formai alapjait a Japánba szánt 250-es változattól örökölte, innen származik az acél négyszögprofilokból hegesztett gerincváz ötlete is, persze minden nagyobb, az európaiak számára kényelmesebb. A dögös csupasz gép konstrukciója egészen az elmúlt év végéig tovább élt, miután a három időközi modellfrissítés sem hozott radikális változtatásokat.

A 2000-es évjárattól 16 helyett 17 collos első kereket és rajta 130 helyett 120 milliméter széles gumit visel a Hornet, hogy nyugodtabban viselkedjen manőverezés közben és javították a fékek hatásfokát is. A motor karakterében a CDI gyújtás egység finomított, és az ezredfordulón dobták piacra a fejidomos Hornet-S-t is, mely végül itthon nem lett ismert.

A 2003-ban bemutatott új sorozatot második generációnak nevezi a gyár. Lényeges változtatás érte a futóművet, csillapítását elől és hátul is keményebbre hangolták. A Hornet formái az eredeti gömbölyűből szögletesebbé váltak, osztott armatúrájú lámpát szereltek rá, más lett a tank formája, kapacitása 16-ról 17 literre növekedett, az ülésnyúlvány borítása pedig innentől a hátsó lámpában végződő fullánkot formáz. A mérnökök az egyre szigorodó emissziós előírások problematikájával is szembesültek, így kicserélték a karburátorsort, és katalizátort iktattak a hagyományosan az ülés mellett vezetett kipufogóba, hogy a gép megfeleljen az Euro-2 normarendszernek. Az új időkre utalt, hogy az analóg műszereket elektronikusan működtették.

A modellváltás előtt még egyszer áttervezték a Hornetet. 2005-ben valami igazán emlékezeteset akart a Honda, hogy a már tervezés alatt álló utódmodell megérkezése előtt se essenek vissza nagyon eladások az egyre erősödő konkurensek miatt. A legemlékezetesebb talán az utolsó széria választható metál arany fényezése, a hozzá színben is passzoló fordított, de nem állítható első teleszkópok, a kis légterelővel megspékelt lámpatest és a fél-digitálisra cserélt műszeregység. Ezektől a Hornetet akár új modellnek is nevezhetjük, pedig valójában inkább a látvány és a korszerűség motiválta a változtatásokat.

A használt Hornetek vásárlói szerencsések, mert a bőséges választék az árakat nagyon gyorsan lenyomja. Az első szériás CB 600 F-ek némelyike már kevesebb, mint egymillió forintért megvásárolható, de aki ötszázezerrel többet költhet motorra, akár egy tucat különböző évjáratú, állapotú, és színű gép közül választhat. Az eladásra szánt példányok közt akad olyan, amelyiket fém fékcsövekkel szerelt fel a gazdája, mások az első villákba progresszív rugókat szereltek, a csendes kipufogódobot nyitottra cserélték, vagy túra kiegészítőket szereztek be. A legtöbbet futott Hornetekben bő ötvenezer kilométer van, de a hazai márkaképviselet nem tud komoly hibáról. Néhány külföldi forrás a korai évjáratok vezérmű-lánc feszítőjét említi az egyetlen lehetséges gyengeségként, de az sem végzetes. A törött vagy elhanyagolt műszaki állapotú motoroktól ezúttal is óva intjük olvasóinkat. A balesetekben nem csak a teleszkóp, de a gerincváz is maradandó károsodást szenvedhet, és a széthajtott, nem szervizelt gépek sem mutatják meg a típusban rejlő motorozási élményeket.