Mit is kell érteni azon, hogy figyelembe veszik mi a kívánsága a motoros társadalomnak? Valamikor, még a kezdet kezdetén, amikor még az első VFR-ek gurultak le a futószalagról, korántsem azt a stílust, eleganciát és kényelmet kínálták, mint most. Volt olyan időszak, amikor még versenyzésre is használták a Superbike kategóriában. A kisebb kategóriás, 400-as VFR-el a Supersport 400-ban még komoly eredmények is születtek. Ma már ennek nem sok értelme lenne, mivel a motor egy másik csapásvonalon indult el jó pár éve, és csak nyomokban hagyták meg a sportmotoros eredetet. Az idő múlásával a túra irányvonalat és a kényelmet célozták meg, a komfortot helyezték előtérbe.Ami a megjelenést illeti, talán az egyik legszebb és legmodernebb vonalvezetésű Honda. Az utóbbi időben többen is kritizálták a gyárat, hogy nem elég fiatalosak a gépek, kicsit konzervatív a vonalvezetésük. De tessék, itt a VFR, amiről ez egyáltalán nem mondható el. Sőt kifejezetten ellentétje mindennek, remélhetőleg ezt a szellemiséget fogják továbbfejleszteni. A kicsit szögletes formavilág bár nem egyedi gondolat, mégis egyedi külsőt kölcsönöz a VFR-nek. Az előre kicsit kinyúló irányjelzők és az érdekes vonalvezetésű fejidom, lámpa nagyon szép összhangban van. De az igazi érdekesség a motor hátulja. Nem csak a műanyag elemek vannak szépen megformálva, hanem a kipufogó is háromszögűre lett kialakítva. Besimul a motor farába, és kísértetiesen hasonlít egy másik Hondára, viszont az nem két, hanem négykerekű és Civic névre hallgat. Hogy melyiket álmodták meg előbb, vagy van-e bármi köze egyiknek a másikhoz, nem lehet tudni, de tagadhatatlan a hasonlóság. De nem csak ebben van egyezés, maga a koncepció is ugyanazt a fiatalos lendületet sugallja.

^{Kellőképen kényelmes az utasülés, jól foghatóak a kapaszkodók, a két kiömlős, háromszög alakú kipufogók egyediek.}

A gépnek van más, talán fontosabb, érdekesebb megoldása is. Ilyen például a változó szelepvezérlés. Elviekben nem egy nagy ördöngösség, viszont a gyakorlati megvalósítása már annál inkább. Nem is a kivitelezés a fő probléma, hanem a tökéletes hangolás, hogy ne lehessen észrevenni ennek a működését. Mielőtt mélyebben belemennénk a probléma elemzésébe, nézzük is miről van szó. A képlet egyszerű, van a hengerfej, amiben van négy szelep, két kipufogó és két szívó, akár csak a hagyományos vezérlésű motoroknál. A turpisság mindössze annyi, hogy bizonyos fordulatszámig csak egy-egy működik, aztán ezt a határt átlépve mind a négy. Ennek köszönhetően az alsóbb tartományokba valamivel nyomatékosabb a motor és kevesebb a fogyasztása. A magasabb fordulatszámon aztán kinyílik a két másik szelep is, hogy ott is a lehető legjobban teljesítsen, és így egy sportmotor érzetét adja, még nagyobb rugalmasság mellett. Az elképzelés nagyon jó, autóknál előszeretettel alkalmazzák. Motoroknál mégis egyedinek számít. Mielőtt ennek gyakorlati teszteredményeit boncolnánk, haladjunk szépen sorba.

^{A műszerfalon minden tisztán és jól leolvasható. A nagy fordulatszámmérő a fehér keretével sportosságot sugall}

A bevezető résznél már esett szó a kifinomult megjelenésről. Nincs ez máshogy a műszerezettséggel sem. Gyönyörűen és jól olvashatóan jelez vissza minden fontos információt. A középre helyezett, nagy méretű analóg fordulatszámmérő még a sportos gyökerekre emlékeztet. A digitális kilométeróra mellett hőfokmérő kapott helyet, mely egy gomb megnyomása után a külső levegő hőmérsékletét jelzi ki. A napi számláló és a különböző trip-ek már alap kiegészítőnek számítanak. Ugyanilyen széria felszereltség már a Hondánál az indítás gátló is. A magasra ívelt kormánykonzol kellemes csukló- és kartartást eredményez még 180 cm felett is. A jó üléspozíciót tovább segíti az alacsonyan elhelyezett lábtartó és a mélyre helyezett ülés. Utóbbinak nem csak mérete de kialakítása, szivacsozása is kiváló. A nyergében inkább túra, mint sportmotor érzése van az embernek.

Beindítás után ez tovább fokozódik, a V4-esnek nagyon kellemes lágy, halk hangja van. A kuplung már nagyon kis erővel behúzható, a váltó pedig könnyen veszi az 1-es fokozatot. Ahogy azt a nagy motoroknál meg lehet szokni, kis csattanással jelzi a lánc, hogy nekifeszül a motorban rejlő közel száz lóerő. A 800-as erőforrás minden gond nélkül finoman indítja meg a nem kis önsúllyal rendelkező motort. A vártnak megfelelően indul el. Nem túl nagy vehemenciával. Aztán lassan beugrik a majom a vízbe. Ahogy már szó esett róla, a szelepek nyitásánál fellépő reakció időn van a hangsúly. Az elmúlt években prezentált erőforrással itt voltak problémák. Pontosabban túlságosan érezhető volt, hogy mikor vált az üzemmód, és a motor megtorpant, ráadásul elég hosszú ideig. Mondhatni az átállás nem volt zökkenőmentes. Az új motornál, ha sportosan rajtol az ember, és rendesen kezeli a kuplungot, hamar eléri azt a bizonyos bűvös határt, ami az óra szerint 6500 magasságára tehető, majd mindenféle probléma nélkül hamar át is lépi. Ami utána jön, igazi finomság. Tisztán érezhetően kap erőre és lendíti tovább a fordulatszámmérő mutatóját, és már követeli is a következő sebességi fokozatot. De azért más is történik. Az addig finom, csendes kis gép megváltoztatja a hangját. Kicsit ércesebbre, mélyebbre, sportosabbra. Aztán az elváltás után megszűnik, majd a szelepek nyitása után ismét… Ha rendesen űzi az ember, nem nagyon lehet észrevenni az átállást. De mivel nem sportgépről, hanem túrázóról van szó, meg kell vizsgálni, mi történik akkor, ha finoman húzza neki az ember, és úgy kell mindezt végrehajtania. Így már annyira nem megy simán, még mindig érezhető a dolog. A leginkább akkor lehet érezni, ha 6000 és 7500 között próbálja valaki tartani. Nem egyszerű feladat. Ettől eltekintve nagyon kellemes gurulni vele, mivel városban, sőt tájnézegetős túráknál nincs is értelme ezt a tartományt elérni, vagy átlépni. Ha meg pánik gázra van szükség valami miatt, akkor meg megindul rendesen. Nincs is értelme tovább rágódni ezen, nézzük mennyire kanyarvadász az egykori sportgép.

^{A diszkréten elhelyezett hátsó rugóelőfeszítés állító mindenképpen hasznos része a motornak.}

A fék, akár csak egy komoly sportmotoron, kis erő hatására is hihetetlen mértékben lassítja a belendült tömeget.A biztonságról ABS és Dual-CBS rendszer gondoskodik. Mindkettő tökéletesen működik. Dualos létére fékezés mellett is be lehet fordítani, holott ez mindig érzékeny pontja ennek a megoldásnak. Az ABS időben old ki, és gyorsan újra összepréseli a tárcsákat, így bármilyen útviszony mellett is biztosítja a gyors lassulást. Nem esett még szó a futóműről, pedig itt is sokat lehet nyerni, vagy veszíteni. Mármint ami a vásárlók kegyeit illeti. Nem kell csalódnia senkinek. Az első futómű ugyan nem a ma divatos fordított teleszkópvillát vonultatja fel, és nem is állítható, de nincs is rá szükség. Nagyon jól csillapítja az út egyenetlenségeit. Egyedül a hirtelen irányváltásokkal és a nagyon gyors fordulókkal gyűlik meg a baja. A befele csillapítás ezekhez a műveletekhez kicsit lágy, így hajlamos letérdelni egy pillanatra. Normál használatnál ezt csak akkor lehet észrevenni, ha komoly fékezés közben gödörbe megy az ember. Ilyenkor akár fel is koppanhat.

A hátsó gátlónál ez nem fordulhat elő. Egyrészt, mert sokkal feszesebbre van állítva már gyárilag is, mint az eleje, másrészt pedig azért, mert az állítható. Az utas lábtartójánál van elhelyezve a tekerő, így anélkül lehet hangolni, hogy le kelljen szállni a motorról. Persze ebből az is ered, hogy szerszámra sincs szükség. Ez főleg azért és akkor praktikus, ha utast, vagy komolyabb méretű málhát, csomagot kell szállítani. Pillanatok alatt át lehet az igényeknek megfelelően hangolni. A futómű elemek jó hangolásának köszönhetően könnyen lehet a szerpentineken motorozgatni a VFR-rel. A kényelem miatt alacsonyra tett lábtartó miatt pályázásra nem ideális, pontosabban nincs értelme mélyre borítani, mert hamar leér és kiemelheti a motor hátulját.