Powerbike Motorosbolt

1126 Budapest, Kiss János alt. u. 46. | Tel.: +36 1 3569 683

Tesztek / Középkategóriás naked bike-ok

Nagyszerű dolog lenne, ha – akárcsak az elkészítendő ételek alapanyagaiból – motorkerékpárokból is több sorakozna otthon, a háztartásban, és az ember kedve szerint, szabadon összeállíthatná belőlük az ideális kétkerekűt. Felhasználná például a Suzukawa tökéletes párnázatú ülését, a Suzuyama bivalyerős motorját, a Yaonda könnyű felnijeit és a testes WMB plexijét. Effajta mixelésre azonban legfeljebb bontóban van lehetőség. Amúgy azt kell elfogadnunk, amit elénk tesznek a gyártók. Igaz, az utóbbi időben jelentősen felfrissült a középkategóriájú modellek kínálata. A Honda például már tavaly új alumíniumvázzal és a hozzá illő idomzattal látta el bestsellerét, a CBF 600-at. A Kawasaki is átdolgozta nemrégiben az ER-6n-t, a Suzuki és a Yamaha pedig egyenesen két vadonatúj modellel rukkolt elő a Gladius és az XJ6 képében. ABS nélkül egyik sem lépi túl a 2 000 000 forintos árhatárt, blokkolásgátlóval is csak a Kawasaki és a Yamaha kúszik fölé. A Gladius az egyetlen, amely nem rendelkezik ABS-szel, az majd csak az év második felétől lesz rendelhető hozzá.


Vajon mekkora a különbség 72 és 78 lóerő között? Persze másképpen is feltehetnénk a kérdést, igazodva ezzel az örök dilemmához: két- vagy négyhengeres típust érdemes-e választani? A Yamaha és a Honda négyhengerese 78 LE-t teljesít, és ezzel teljes egészében kimeríti az általa képviselt biztosítási kategóriára vonatkozó lóerőlimitet. A Kawasakit és a Suzukit hajtó kéthengeresek névleges teljesítménye egyaránt 72 lóerő. A teljesítménymérő pad tanúsága szerint azonban ennél többet adnak le a valóságban, és igen kicsi a különbség az ER-6n 8600-on felszabadított 74, valamint a Gladius 8300-nál mobilizált 75 lóereje között. Az XJ6 szinte hajszálra ugyanennyit, 74 lóerőt termel ki magából 9700-as percenkénti fordulaton, a Honda pedig 80 LE-t szabadít rá a hátsó kerékre. Már ez is sokat elárul a motorokról, de távolról sem mindent.
 
Sokkal fontosabb az, hogyan jut kifejezésre a teljesítmény és milyen érzés vezetni az adott kétkerekűt. Nos, ami a gyorsulást illeti, ha csak minimálisan is, a kéthengeresek fürgébbek a négyhengereseknél. 9000-es percenkénti fordulat alatt folyamatosan 5–8 lóerővel többet küld a hátsó kerékre a Kawasaki soros kéthengerese és a Suzuki V2-ese, mint a Honda és a Yamaha gépezete. Ugyanez mondható el a forgatónyomatékról is, ott 5–10 Nm a négyhengeresekhez viszonyított többlet, amely egyúttal lényegesen jobb rugalmasságban jut kifejezésre. Érdekes viszont, hogy a Honda nem tudja készpénzre váltani nagy csúcsteljesítményét hétköznapi használati körülmények között. Ennek több oka is van: az egyik, hogy 223 kg tömegével a legnehezebb a vizsgált motorok között, a másik pedig, hogy csak későn építi fel a maximális teljesítményét. A hátsó kerékre ténylegesen átvitt erőt szemléltető vonóerő-diagramból kitűnik, hogy legmagasabb sebességfokozatban csak 170 km/óra fölött képes előnyt kovácsolni a nagyobb teljesítményből. Ennél kisebb tempónál mindhárom riválisa dinamikusabb nála.
 
Ezek a tények. Mért, számított és kiértékelt adatok. De vajon mit mond az emberi szervezet és érzékrendszer? A Suzuki Gladius annak ellenére is az első, karburátoros SV 650-eket idéző lendülettel veti magát előre, hogy Euro–3-as besorolású a motorja. Készségesen, lendületesen pörög fel a nagy fordulatra, és soha nincs ellenére a húzatás, ezért a legélvezetesebb valamennyi kipróbált hajtómű közül. A Kawasaki kéthengerese sokkal visszafogottabb, amit csak erősít az a tény, hogy nehezebben jár a gázkar, mint a Suzukin.
 
A Yamaha XJ6 motorja semmilyen szempontból nem tűnik ki a mezőnyből. Nagyon finoman veszi fel a gázt, kulturáltan jár, és diszkrét hangon kér szót a kipufogódobon keresztül – e tulajdonságainál fogva kellemes partner a motorozásban. Aki a nyersebb gépeket szereti, annak ott a Honda: ennek ércesebben, de soha nem idegesítően szól a motorja, morgó hangja azokat a letűnt, szép időket idézi, amikor még az akusztikai élvezet is szerves része volt a motorozási élménynek.
 
Lássuk az üléspozíciót. Elöljáróban elmondható, hogy mindegyik típus kellőképpen ergonomikus, és idővel meg lehet szokni a közöttük fennálló különbségeket. A hosszú távú ülőkényelem már más tészta, tíz óra „lovaglás” után egyedül a Honda hátáról tud viszonylag kipihenten lekászálódni a zsoké. Nemcsak hogy ennek van a legjobb párnázatú ülése, de egyúttal a helykínálata is felülmúlja a többiekét. A gyakorlatban ez annyit tesz, hogy rajta a legnagyobb a távolság az ülés és a lábtartók, valamint a kormány és az ülés között. Ráadásul csak a CBF-en változtatható az ülés magassága (770 vagy 800 mm). Ergonómiai szempontból a Yamaha következik a Honda után. Összességében véve kecsesebb, mint honfitársa, és mivel az ülése is keskenyebb, valamennyivel kényelmesebben lehet ülni rajta. Az ER-6n-en van a legközelebb a kormány, ráadásul olyan érdekes ívben van meghajlítva, hogy sokszor elbizonytalanodik az ember, mert nem tudja, tolja vagy húzza-e a végeit. A Kawasakin a térdeket is jobban be kell hajlítani, mint a többi motoron, aminek a nyurga lábúak bizonyára nem fognak örülni.
Kényelmi szempontból egyértelműen a Suzuki Gladius a sereghajtó. Legalábbis a teszten kipróbált példány a maga keskeny és alacsony ülésével. Nagyobb távolság megtétele után úgy érezni, semmivel sem komfortosabb, mint egy fatörzs, amire állatbőrt terítettek. Szerencsére 64 euró felár ellenében gazdagabban párnázott ülést lehet rendelni a gyártótól, amely a vastagabb tömés miatt 790-ről 810 milliméterre növeli az ülésmagasságot. Az ülőhelyzet is a Gladiuson a legsportosabb, mivel jó messzire előre kell nyúlni a kormányért és alaposan felhúzni a lábakat.
Quo vadis? Irányváltás. Ugyan, ki ne szeretné, hogy pontosan azt csinálja a motorja, amire „utasítja”? Méghozzá ellenkezés nélkül. Az új XJ6 részben megfelel ennek a kívánalomnak. Nincs még egy a vizsgált motorok között, amely hozzá hasonlóan könnyen, biztonságosan és egyszerűen irányítható lenne. Elég csak egy picit húzni a kormányon, és máris – szinte mindenfajta ellenállás nélkül – arra veszi az irányt, amerre a pilóta jónak látja. Ennek is köszönhető, hogy menet közben csaknem fél mázsával könnyebbnek érezni a Yamahát, mint társait. Csupán fokozottan sportos használat alkalmával érződött a puha rugózó elemek negatív hatása, amit abból lehetett leszűrni, hogy nyugtalanná vált a futómű. Rossz minőségű úton ellenben valósággal remekelt, hála a teleszkópvilla és a rugóstag mintaszerű reakciójának.

600-as naked bike összehasonlító teszt

Az XJ6 fékein alapvetően nincs kifogásolnivaló, de a Hondáéival összehasonlítva kissé tompának tűnnek, és nagyobb erőkifejtést igényel a működtetésük. Nem csoda hát, hogy a CBF egyértelmű győzelmet aratott a fékek értékelésében. Szükség esetén valóban meg lehet úgy zabolázni két ujjal a Hondát, hogy azonnal lecövekeljen.
Jól illik a CBF dinamikus lassulást garantáló fékrendszeréhez a sportosan feszes futómű. Persze ami jó az egyik oldalon, az rossz a másikon: harmadrangú úton nagymértékben mellőznie kell az embernek a menetkényelmet, ugyanis szinte szűretlenül jutnak át a rugóstagon a nagyobb lökések. Ennek ellenére nem lehet panasz a Honda alépítményére. Ez adja a legjobb visszajelzést az útról és garantálja egyúttal a legpontosabb irányíthatóságot, igaz, a CBF kissé makacsabb, mint a Yamaha, nem hagyja magát olyan könnyen irányítani. Ez a tulajdonsága valószínűleg az elavult Bridgestone BT 57 gumik rovására írandó, mivel nem a legelőnyösebbek a menettulajdonságaik.

 
Motorok Honda CBF600N 2009 Motorok Honda CBF600N 2009
Motorok Honda CBF600N 2009 Honda CBF600N

Szinte minden szempontból klasszikus: jól leolvasható hagyományos műszerek, a szokásos pozícióban, oldalt telepített nemesacél kipufogódob, és nagyobb távolságok kényelmes megtételére is kiválóan alkalmas, kétrészes ülés
És ha már a gumiknál tartunk: a Gladiusra húzott Dunlop Qualifier Sportmaxok (J jelzéssel) egyáltalán nem jeleskednek. Rendre nagyobb ívet ír le velük a Suzuki, mint amilyet a pilóta szeretne, és indifferenssé, sőt már-már kiszámíthatatlanná teszik a kormányreakcióját. A hátsó abroncs is meglehetősen nyugtalan természet. A teszten képviselt gumitípusok közül ez bírja legkevésbé a talajhullámokat, és következetesen igyekszik felállítani a motort. Ehhez jön még a puhába hajló futómű, amely a fenti sajátosságokkal együtt sehogy sem illik a Gladius sportos lényéhez. Hátul kevés a csillapítás, következésképp sokat pattog a hátsó kerék, a teleszkópvilla pedig hirtelen fékezéskor elhajlik.
 
Motorok Kawasaki ER-6n 2009 Motorok Kawasaki ER-6n 2009
Motorok Kawasaki ER-6n 2009 Kawasaki ER-6n

Látványosnak látványos, de se nem jól elolvasható, se nem különösebben áttekinthető az ER-6n műszeregyüttese. Jobbról nézve szemet gyönyörködtető, balról viszont meglehetősen ormótlan látvány a nemesacél kipufogódob. Az ülőkényelem elfogadható és az utaskapaszkodók is jól használhatók

Egyébként a lassítás sem erőssége a Gladiusnak, főleg akkor, ha a Honda teljesítményét vesszük alapul. Egyszerűen fogatlan az első fék, amelyen rengeteget lehetne javítani jobban tapadó fékbetétekkel és ABS-szel. Végezetül essék szó a Kawasakiról, amely semmilyen szempontból nem kelt feltűnést. Feszes hangolású futóművének köszönhetően kellőképpen stabil, bár azért hagy némi kívánnivalót maga után a rugózó elemek reakciója. Főleg a tesztmotoron volt szembetűnő, ahogy a sűrű talajbordázat megpattogtatta az első kereket. Vajon a gyártási minőség ingadozásáról lenne szó? Meglehet, hiszen a korábbi tesztek alkalmával nem tűnt fel hasonló jelenség. Közvetlenül teljesíti ugyan a Kawasaki a kormány felől érkező parancsokat, de nem olyan játszi könnyedséggel, mint a Yamaha. Ugyanakkor a legjobban bedönthető a négy modell közül: ha már leér az oldala, akkor onnan saját erőből aligha tudja felállítani a motoros. Kivéve akkor, ha időben fékez, amiben egyébként jó partnere a Kawasaki, még ha nem is annyira kristálytiszta a fék nyomáspontja és a lassulás vehemenciája, mint a CBF esetében.
 
 
Motorok Suzuki SFV650 Gladius 2009 Motorok Suzuki SFV650 Gladius 2009
Motorok Suzuki SFV650 Gladius 2009 Suzuki SFV650 Gladius

Kecses és funkcionális, de nehezen áttekinthető a Gladius műszercsoportja, melyben egyértelműen a fordulatszámmérő dominál. Merész és lendületes a kipufogódob, de az anyaga valójában csak fényezett acél. Az utasülés a legjobb szándékkal sem nevezhető kényelmesnek
Terhelhetőség – két személlyel vagy csomaggal? Annak, aki gyakran motorozik kettesben vagy csomaggal, a Honda kínálja a legjobb utasülést. Nemcsak az ergonómiája kiváló, de a kapaszkodói is jól használhatók. Egyedül az ülés párnája lehetne kicsit vastagabb – nagy távolságokra gondolva. A futómű könnyedén megbirkózik az utas jelentette pluszteherrel, kimagaslóan sok tartalék van benne a többihez képest. Ha páros motorozásról van szó, a Kawasaki a második legjobb választás. Ezen a motoron sem kell kuporognia az utasnak, nagy hasznát tudja venni a kapaszkodóknak, nem lehet panasza az ülőfelületre, és a rugóstagot sem teszi ki túlzott igénybevételnek. Viszont nem árt, ha nincs rajta súlyfölösleg, és van benne némi aszkétizmus, mert mindössze 177 kilóval terhelhető az ER-6n, és hosszú úton kikezdi a hátul ülő fenekét a kemény utasülés. E dolgok dacára azért még elfogadható mértékű az utazókényelem. A Kawa után a Yamaha következik a sorban. Egyszerűen érthetetlen, mi motiválta a formatervezőket, hogy ilyen kapaszkodókat alakítsanak ki rajta. Egyúttal bosszantó is az alkotásuk, mert jóformán csak az ujjhegyeivel tud megkapaszkodni bennük a pilóta mögött helyet foglaló személy. Az ő tömege és a csomagok terhe alatt túlterheltté válik az XJ6 futóműve. A Suzuki Gladius egyáltalán nem utas- és utazásbarát kivitelű: keskeny az ülése, pattog a fara és csak magasra húzott lábbal lehet megmaradni rajta hátul – csak olyan nő bírja ki a kakasülőn, aki fülig szerelmes a pilótába.
 
Motorok Yamaha XJ6 2009 Motorok Yamaha XJ6 2009
Motorok Yamaha XJ6 2009 Yamaha XJ6

Jól leolvasható és áttekinthető, valamint kellően informatív a műszerfal. Olcsó megoldás a szintén csak acél anyagú kipufogódob és az épületlakatos-munka színvonalú fékpedál. Az igazi arcátlanság azonban mégsem ez, hanem a két „utaskapaszkodó”, amelyek legfeljebb a látványnak, nem pedig a használhatóságnak kedveznek


Kinek mit? Mindegyik más egyéniség. Aki sportos „bringát” keres magának, annak a Suzukit érdemes alaposabban szemügyre vennie. Nem fog csalódni V2-es motorjában. Ha keményebb lenne a rugóstag, jobb lenne az első fék hatásfoka, és ABS-t is tartalmazna a felszereltség, egészen kiváló országúti harcos lenne a Gladius. Azt se feledjük, hogy tökéletesen megfelel kisebb termetű embereknek. A sokat utazóknak a Honda a legjobb választás. Nagy a hatótávolsága, téli útviszonyok közepette és esős időben egyaránt kifogástalanul működik a blokkolásgátlója, továbbá rendkívül stabil a futóműve – egyszóval mindig, minden körülmények között biztonságosan lehet közlekedni a CBF-fel. Mindazoknak, akik a könnyű irányíthatóságot részesítik előnyben, megédesítheti az életét az XJ6: csodálatosan terelhető, jelentős használati értékű, valamint erős, kulturált motorral megáldott kétkerekű. Az EN-6n a megfizethető extravaganciára vágyók igényeit hivatott kielégíteni. Soros kéthengeres motorja épp olyan egyedülálló a kategóriában, mint az oldalt szabadon fekvő rugóstag és a felettébb markáns külső. Nem szabad, hogy bárkit is elrettentsen fura ívben meghajlított kormánya, hiszen biztosan lehet valami hathatós megoldást találni a helyére.

Végeredmény

1.  Honda CBF 600
Remek hétköznapi használhatósága miatt megérdemelten lett a teszt győztese. A kelleténél talán valamivel hosszabb végáttételt leszámítva nemigen lehet kifogást találni rajta.

2. Yamaha XJ6
Aligha létezik még egy hasonlóan jól és könnyen irányítható motor, és a négyhengeres is igazi pompás darab. Hogy miért mégsem az első helyen végzett a Yamaha? Azért, mert a Honda nem vétett hibát.

3. Kawasaki ER-6n
Kissé rendhagyó ergonómiája és komfortbeli hiányosságai miatt a harmadik helyre szorult vissza. Az igazat megvallva, hétköznapi használhatóságán is lenne mit javítani.

4. Suzuki Gladius 650
Kár, hogy klassz motorja és vonzó vételára ellenére is csak a negyedik helyen végzett. A jobb eredményhez számos ponton korszerűsített futóműre és ABS-re lenne szüksége.

forrás: http://www.motorrevu.hu/motorteszt/kawasaki_er_6n_suzuki_sfv650_gladius_honda_cbf_600_n_yamaha_xj6_osszehasonlito_teszt

  kiemelt ajánlataink

Asesso protektoros térdmelegítő (classic,neopren)

Asesso protektoros térdmelegítő (classic,neopren)
18.990 Ft

Momo Fighter Evo nyitott bukósisak gyöngyház fehér/fekete

Momo Fighter Evo nyitott bukósisak  gyöngyház fehér/fekete
86.990 Ft 79.900 Ft

Momo Fighter Evo nyitott bukósisak matt fekete/fehér

Momo Fighter Evo nyitott bukósisak matt fekete/fehér
86.990 Ft 79.900 Ft

Stylmartin Sunset Evo nyári motoros cipő

Stylmartin Sunset Evo nyári motoros cipő
54.900 Ft

CGM Nevada nyitott motoros bukósisak, fényes fehér

CGM Nevada nyitott motoros bukósisak, fényes fehér
37.990 Ft 29.900 Ft

Five Globe nyári motoros kesztyű protektorral

Five Globe nyári motoros kesztyű protektorral
19.900 Ft 15.900 Ft

Premier Jet Vintage U9BM nyitott motoros bukósisak

Premier Jet Vintage U9BM nyitott motoros bukósisak
84.900 Ft

Premier Vangarde Star Carbon BM nyitott bukósisak

Premier Vangarde Star Carbon BM nyitott bukósisak
124.900 Ft 99.999 Ft

Momo Fighter Evo Titanio fekete dekorral (matt) nyitott bukósisak

Momo Fighter Evo Titanio fekete dekorral  (matt) nyitott bukósisak
86.990 Ft 79.900 Ft

Premier Jet Vintage EVO Star 8 BM nyitott motoros bukósisak

Premier Jet Vintage EVO Star 8 BM nyitott motoros bukósisak
89.900 Ft 79.900 Ft

Five Milano WP vízálló,téli motoros kesztyű

Five Milano WP vízálló,téli motoros kesztyű
28.900 Ft 19.990 Ft

Stylmartin Diablo motoros csizma

Stylmartin Diablo motoros csizma
74.900 Ft 44.900 Ft

Premier Jet Vintage EVO Star 9BM nyitott motoros bukósisak

Premier Jet Vintage EVO Star 9BM nyitott motoros bukósisak
89.900 Ft 65.900 Ft

Momo Fighter EVO nyitott bukósisak matt kék/ezüst

Momo Fighter EVO nyitott bukósisak matt kék/ezüst
86.990 Ft 79.900 Ft

Premier Cool PX9 BM nyitott bukósisak napszemüveggel

Premier Cool PX9 BM nyitott bukósisak napszemüveggel
52.990 Ft 39.900 Ft

Premier Jet Vintage Evo BOS BM nyitott bukósisak

Premier Jet Vintage Evo BOS BM nyitott bukósisak
104.900 Ft 79.900 Ft

Premier Jet Vintage CK Black nyitott motoros bukósisak

Premier Jet Vintage CK Black nyitott motoros bukósisak
89.900 Ft 69.900 Ft

Premier Xtrail MOY BM felnyitható crossover, dual-Sport bukósisak napszemüveggel

Premier Xtrail MOY BM felnyitható crossover, dual-Sport bukósisak napszemüveggel
94.900 Ft 69.900 Ft

T.J Marvin Way B14 vízálló hátizsák

T.J Marvin Way B14 vízálló hátizsák
25.900 Ft

Stylmartin Continental motoros bőrcsizma (antique red)

Stylmartin Continental  motoros bőrcsizma (antique red)
116.900 Ft 99.999 Ft

Stylmartin Jack café racer motoros cipő

Stylmartin Jack café racer motoros cipő
69.900 Ft

Premier Jet Vintage EVO Carbon nyitott bukósisak

Premier Jet Vintage EVO Carbon nyitott bukósisak
114.900 Ft 94.900 Ft

Premier Hyper carbon zárt bukósisak

Premier Hyper carbon zárt bukósisak
174.900 Ft 174.900 Ft

Premier Rocker OR19 BM nyitott bukósisak

Premier Rocker OR19 BM nyitott bukósisak
59.900 Ft 39.990 Ft