Egészen olyan, mint a régi, mégis új érzés. Alapos teszten derítettük ki, mennyire vezethető 196 lóerejével a világ legerősebb speedgépe egy forgalmi dugóktól szenvedő világban.

A fenébe, pedig ezt az utat ismerem! És mégis, mintha teljesen megváltozott volna! Az egyenesek nagyon rövidek, a kanyarok hirtelen túl szűkek lettek. Vajon hogy lehet ez? Ezerszer mentem már itt, de még soha nem suhant el ilyen gyorsan az aszfaltcsík motorom kerekei alatt. Az észlelés is száguld. Koncentrálva rohanok, a látómező egy keskeny alagúttá szűkül, 80 méter suhan el mellettem a világból egy másodperc alatt.

Hogy miről ismerszik meg egy erős motorkerékpár? Arról, hogy míg a kilométeróra mutatója őrülten pörög, addig kollégája a fordulatszámmérőben csak időnként flegmatikusan mozdul egyet. A 2008-as Hayabusának klasszikus kerek műszerei vannak - mindenekelőtt azonban az övé minden idők legerősebb gyári erőforrása. Az 1340 köbcentis négyhengeres 196 lóerőt és 157 Newtonmétert teljesít, mindezt ram-air hatás nélkül. Emellett még az előző modell 173 lóereje és 141 Newtonmétere is elhalványul. 6500/min fölött a Suzuki nagy vasa egy új dimenzióra nyit ajtót, a teherautók úgy állnak a szélső sávban, mintha odaszegezték volna őket.

295 km/h-nál az elektronika leszabályoz. Ötödikben és hatodikban a Hayabusa beleütközik a "Gentlemen’s Agreement" által felállított falba. Odáig viszont mindent megelőz, aminek kereke van és nem szárnya. Megbízható, erős és szinte utolérhetetlen. Teljesen mindegy, hogy ki jön mögöttünk, a jó kilátást biztosító visszapillantó tükrök egy-kettőre újra üressé válnak. Még 250 fölött is drámaian tol…

Jó érzés, de a közúti forgalom valósága általában teljesen más. Útépítések, autósok, akik bent ragadnak a belső sávban, hirtelen felbukkanó torlódások. Igazán bosszantó: ott, ahol szabad, nem lehet, ahol pedig lehetne, ott nem szabad. A hockenheimi pihenőtől a siegburgi lehajtóig 237 km a távolság. Elméletileg 48 perc alatt elintézhetném. Valójában másfél órába és 19,39 liter benzinbe kerül. Mindez átlagosan 158 km/h sebességet és 8,2 literes fogyasztást jelent. Jó ez? Vagy rossz? Szórakoztató! 240 fölött az előző modellénél 1,5 cm-rel magasabb szélvédő mögött igencsak össze kell húzni magunkat. Mögötte kellemes csend honol.

A nagyobb erőről a nagyobb lökettérfogat, a megnövelt sűrítés és a vastagabb, kúpos szívócsövek gondoskodnak. Új vezérműtengelyek nagyobbat emelnek a könnyebb titánszelepeken így nagyobb a fordulatszám-tartalék, kevesebb a mozgótömeget és jobb a töltés. Csökkentették a pilóta által működtetett primer pillangószelepek méretét, a második pillangószelepeket a teljesítményvezérelt 32 bites fedélzeti számítógép működteti.

A számítógép mostantól két 12 lyukú befecskendezőfúvókát működtet hengerenként. Az általuk finomra porlasztott benzint drága irídium gyújtógyertyák égetik el, meglehetősen hatékonyan. Állandó 130-as sebességnél 5 liter a fogyasztás, országúton még kevesebb. Az új Hayabusa itt is nyerő. A nagyobb löketnek köszönhetően még alacsony fordulaton is erősebb lett, 100 Newtonméteres nyomatékával a motor már kicsivel alapjárat fölött is hatékony. És mindez csak a kezdet. 3800-as és 10400-as fordulat között a változatlan átmérőjű 81-es dugattyúk legalább 130 Newtonmétert teljesítenek. A teljesítmény tehát mindig hozzáférhető.
 

Az új Hayabusa 7,3 másodperc alatt gyorsul nulláról 200-ra. Van még kérdés? Szinte természetesnek vesszük a már egészen kis fordulatnál bekövetkező sebességnövekedést. Ez viszont csalóka: 60-ról 180-ra hatodikban már 10 és fél másodpercre van szüksége. Közepes fordulatszámon finom vibrációk csiklandozzák kezünket és más nyúlványainkat, különösen, amikor elvesszük a gázt. Ezenkívül azonban a négyhengeres erőforrás selyempuhán jár.

Közvetlenül a hidegindítás után a hajtómű kissé durván veszi a gázt. Ez viszont gyorsan megváltozik: a dupla pillangószelepek házicicává szelídítik a vadászsólyom gázvételét. Mindez csak a gázelvétel utáni kigyorsításra nem igaz, ilyenkor a teljesítménynövekedés kissé darabosan indul meg. Az antihopping kuplung erős kezet igényel, de az előző modelltől eltérően rángatás nélkül működik. A két hatalmas, háromszögletű kipufogóból tompa, feltűnésmentes dobogás hallatszik, amit az airboxból jövő jóleső dorombolás kísér.

A vezérlés három gyújtásgörbét tartogat, a teljes erejű A mód mellett B-t és C-t is választhatunk. Ezeknél a befecskendező- és gyújtásszoftver erősen korlátozza a teljesítményt és a forgatónyomatékot. Mindez kedvezőtlen körülmények között, például nedves úton előnyös.
 
A hosszú áttételű Hayabusa már az egyes sebességfokozatban 11 000/min-nél eléri a 130 km/-ás sebességet. De minek is tekerjük fel teljesen, ha örömet szerez az, hogy hamar felválthatunk? A sebességfokozatok selyempuhán, szinte maguktól bekattannak, csak az egyest nem mindig találjuk meg azonnal.

Az üléspozíció viszont kijózanító. A széles, 21 literes acéltank erősen szétfeszíti a pilóta lábait. Hátsó része útban van a hasnak, amikor lehajolunk a meglehetősen alacsonyan elhelyezett kormánycsutkákhoz. Az ergonómia igencsak ál-sportosnak nevezhető, és kényelmetlen egy túrázásra alkalmas motorkerékpáron. Hova tegyem a térdeimet? A lábtartókat hátrébb és lejjebb kellett volna tenni és a hátsó ülésen kuporgó utas is ülhetne kényelmesebben: túl közel vannak a lábtartói. A két fényszóró által adott fény sem igazán kielégítő.
 
A futómű viszont teljes mértékben állítható. A szénbevonatú fordított teleszkópvilla alapbeállítása meglehetősen feszes, hátul kemény, erős rugó működik – és néha ugrál a bukkanókon. Aki kiegyenlítésül csökkenti a rugóstag csillapítását (kitekeri), az kényelmesebben utazhat, de akkor a lágyabb hátsó fertályú Hayabusa – éppúgy, mint kisebb guminyomás esetén – érzékenyebben reagál az olyan zavaró impulzusokra, mint egy szélörvény vagy rosszabb útburkolat a nagyon gyors, hosszan elnyújtott kanyarokban. A motor csak a feszesebb hangolással marad stabil a csúcssebességénél is, ilyenkor viszont a kezessége lesz rosszabb: rövid bukkanókon a hátsó kerék elkezd pattogni.

Az ívre borításhoz energikus kézre van szükség, a pucér testvérmodell, a B-King kezesebb nála. Még úgy is, hogy a Hayabusa tengelytávja és utánfutása rövidebb, kormányszöge is meredekebb és a B-King-től eltérően egy "keskeny" 190-es hátsó keréken gördül. Az M jelzésű Bridgestone BT 015-ös abroncsok igen komolyan veszik munkájukat, simán és egyenletesen teszik a dolgukat, tökéletes a tapadásuk, és nagy bizalmat ébresztenek a kanyarokban. Semlegesek maradnak, mégis könnyűvé teszik a kisebb korrekciókat, csak fékezni nem ajánlatos a kanyarban, mivel akkor a 264 kilogrammos gép hirtelen feláll, és saját ívet keres.

Hirtelen egy autó fordul elénk. Hát ma mindenki falnak megy? És nincs ABS, még csak nem is tervezik. Nagy hiba. A radiális rögzítésű négydugattyús féknyergek csak közepesen jól lassítanak. Nagyon erősen kell húzni a kart, és a fékek nem is adagolhatóak különösebben jól.

A perifériának, így például a fékeknek, az üléspozíciónak és a kényelemnek ugyanolyan figyelmet kellett volna hogy szenteljen a Suzuki, mint azt tette az elképesztő blokk esetében.

Az új Hayabusát eufórikus élmény vezetni: a teljesítmény új dimenziókba repít, mindeközben jól uralható. A mindenhol bivalyerős négyhengeres erőforrás stabil futóműbe került, a pilóta viszont annál kevésbé, az ergonómia nem meggyőző. Az ABS hiánya a sólyom Achilles-sarka az országúton. Itt testvérének, a B-Kingnek – amely nemsokára ABS-t is kap – több értelme van.

forrás: http://www.motorrevu.hu/