Évek óta vártunk egy olyan alternatív hajtású motorra vagy robogóra, amely nem egyszerűen jövőbe mutató és különleges, de még közlekedni is lehet vele. A mérce egyértelműen a hagyományos kanapérobogók tudásának átlaga volt, ezt kellett elérnie az amerikai Vectrix-nek, és a feladat sikerült is.

 

A most még kissé drága VX-1 akár száz kilométert is megtehet egy feltöltéssel, épp olyan kényelmes, mint benzines kategóriatársai, így tulajdonosa fogcsikorgatás nélkül elmondhatja majd magáról, hogy tett valamit a környezetvédelemért.

A terepmotor
A KTM is érzi a felelősségét a klímaváltozásban, ezért előállt saját villanyhajtású krosszgépével. A svájci konkurenciához hasonló koncepciót követve egy közel 40 Nm forgatónyomaték leadására képes villanymotort építettek egy hagyományos krosszgép vázába.
 
A kilencven kilogramm tömegű kísérleti szöcskére támaszkodva bizonygatták, hogy céljuk a gépet piacra dobni két éven belül és ezzel oldani meg az Európa szerte terepmotorosok ezreit foglalkoztató környezetvédelmi problémákat. A próbamodell már most képes negyven percen keresztül repíteni a rajta álló sportembert és a KTM potens mérnökeit ismerve ez még csak a kezdet.

A terep motor II.
Akár három órán át is tátva tarthatjuk a krosszpályák népének száját, ha a svájci Quantya három modellből álló elektromos terepmotor kollekciójának tagjait tesszük próbára.
 
A százhuszonötös endurók méretéhez hasonló EVO1 Strada például 8,5 Kilowatt teljesítményre és hetvenes csúcssebességre képes, ami talán nem tűnik soknak, tapasztalataink szerint viszont a kissé késlekedő gázreakciók ellenére együtt ugrik a benzinesekkel, futómű elemei a célhoz méretezettek, viszont egyáltalán nem szennyezi a környezetet, és teljes csendben üzemel, így két érvet rögtön kihúz a környezetvédők listájáról.

A gázos
A német MIZU nem talált fel semmit, csupán már létező technológiákat házasított össze. Kísérleti gépük egy mezei Suzuki Bandit 1250-es melybe az autóknál már régóta ismert gázos átalakító készletet építettek. A kölni Intermoton bemutatott kísérleti példány eredeti benzintankjának helyén gáztartályt találunk, a forma és a méret is az eredeti, csupán egy biztonsági műanyagburkolat jelent eltérést.
 

Aki ebben a megoldásban gondolkodik eldöntheti, hogy a földgáz mellett benzinnel is kíván-e közlekedni a jövőben, mert a MIZU vegyes üzemű verziója is menetkész, más kérdés, hogy mindezért háromezer-ötszáz Eurót kér a gyártó.

A kerékpár
Itthon is sok helyen lehet kapni a kissé sutácska, de azért mégiscsak önerőből mozgó elektromos kerékpárokat, melyeket főként rövid távokra használhatunk. A francia Scorpa triál és terepmotorjai után, bemutatta az eTricks nevű elektromos mopedet, mely kicsit még bicikli de lelkében inkább használható mopednek.
 

Tömege negyven kiló, hatótávolsága akár ötven kilométer is lehet, és a feltöltés sem tart tovább, mint két és fél óra. Mivel homologizált járműről van szó a kis Scorpa akár a közlekedésben is részt vehet, ha éppen nem a közeli dombokon nyargalászik.

A hibrid
A Piaggio MP3 alapokra épített hibrid robogója lenyűgözően elegyíti a benzines technika jelentette függetlenséget és teljesítményt, az elektromotoros meghajtás előnyeivel.
 
Az MP3 Hybrid a gyár ígérete szerint kevesebb, mint két liter benzinnel képes megtenni száz kilométert, ha vegyes üzemmódban használjuk az elektromos és benzines motorokat, persze ehhez a villanyhajtást kell előnyben részesítenünk. A beépített töltővel konnektorról is regenerálhatjuk a Lítium-ion akkumulátort, de a fékezéskor és gázelvételkor felszabaduló hulladékenergiát is visszaforgatja telepébe az ígéretes Piaggio, sőt közben csupán negyven gramm széndioxidot enged a levegőbe kilométerenként. Ugyan az elektromos motor három és fél lóerős teljesítménye nem egetverő, de ha tudjuk, hogy a nyolcadliteres egyhengeressel együtt összesen majdnem harminc Nm nyomatékot állítanak elő, biztosak lehetünk abban, hogy a jövőbe mutató behemót gyorsulásával sem lesz gond.

A legtisztább
Neil Saiaki világhódító útra készül. Ez még nem volna érdekes, ha történetesen nem ő tervezte volna a Zero X krosszmotort és annak utcai softenduro változatát a Zero S-t. A részleteiben és jól kitalált elektromos motorkerékpár páros, nehézfémeket nem tartalmazó lítium-ion akkumulátorról kapják az áramot, vezérlésük túlmelegedés ellen is véd és az S harminc lóerős teljesítménye három lépésben korlátozható, hogy ne csak a városi vagányok de a kezdők is bátrabban üljenek a hangtalan motorkerékpár nyergébe.
 
Mindkét változathoz intelligens töltőt mellékelnek amely nem csak gyors akkuregenerációt szavatol, de automatikusan ki is kapcsolnak ha a töltés befejeződött. A cég jelenleg nemzetközi kereskedelmi hálózatot épít, van már kirendeltségük Varsóban, sőt Hawaii-n is és a következő évben ötezer Zero motorkerékpár eladását tervezik világszerte.

Az első japán
A Yamaha Gen-Ryu mindenekelőtt utópisztikus küllemével ragadja magához a jövővárók figyelmét. Amikor néhány éve először jelent meg a Tokyo motorshow pódiumán, még arról volt szó, hogy egy R6-os sportmotor blokkja hajtja majd a generátorát amely áramot szolgáltat a mozgatásért felelős villanymotoroknak.
 
A dolog most úgy áll, hogy egy egyhengeres, kettőötvenes blokk kerül majd az alacsony súlypontú vázba és ha hinni lehet az aktuális pletykáknak, akkor a Yamaha már 2010-ben előáll a használatra kész verzióval.

Az elemi
Az ENV nevű üzemanyag cellás kísérleti motorkerékpár hajtóanyaga cseppfolyós hidrogén. A brit illetőségű cég állítólag a gyártásig akarja fejleszteni a kétkerekűt, melynek hat kilowattos motorja, akkumulátorok közbeiktatásával nyeri majd energiáját a természetben leggyakrabban előforduló elemből.

A nyolcvan kilós jármű égésterméke tiszta víz, így komoly távlatokat nyithat a közlekedésben, bár kétségtelen, hogy a hajtásához szükséges hidrogént mínusz hetvenhárom fokra kell hűteni használat előtt, tárolása körülményes és főként komoly energia befektetést igényel.

forrás:http://www.motorrevu.hu/beszamolo/alternativ_uzemu_motorkerekparok