Több, mint hatvan év tapasztalattal rendelkezik a Vespa a robogógyártás területén, és ezt érezni is a legnagyobb modelljükön, a GTS 300-on. Vajon létezik tökéletes robogó?

Sajnos nem, és ez már így is marad. Az egyszerű, hiánypótló közlekedési eszköz ma már egy széles járműcsoport összefoglaló neve. Az éppen működő áruházi másolatoktól a kéthengeres, 200km/h feletti végsebességű majdnem sportmotorokig sokfélék a család tagjai és szinte egyetlen olyan elemük sincs, mely mindegyikben azonos lenne. A végletektől eltekintve, a robogók nagy többsége még mindig egy célt szolgál: a gondtalan helyváltoztatást, elsősorban városban. Ha ez alapján közelítjük meg a kérdést, akkor az ideális robogó kényelmes, de nem nagytestű, erős, megbízható és takarékos. A Vespa GTS 300 Superre mindezek ráillenek, és még valami, amivel talán a nagyon erős japán konkurenciától különbözik: egyszerűségében is sugározza a stílust, eleganciát és hagyományt. Lássuk a gyári promót, miről is van szó:

Összetéveszthetetlen a megjelenés, ez az, amit minden ügyes kezű iskolás rajzolna, ha robogó illusztrálása lenne a feladat. A GTS 300 azonban többet is tud, és ezt mindössze egy fél sörnyi térfogatnak, pontosabban 278 köbcentiméternek köszönheti. Az új erőforrás alig nagyobb a korábbi 250-esnél, az előny indulásnál jelentkezik, különösen két személlyel, a nagyobb modell még az igen fürge kistesótól is képes ellépni. A végsebesség nagyjából 120-130 km/h között mozog mindkét modellnél, ez azonban bőven elegendő a 12-es kerekeken. Az elindulás egyébként megdöbbentő ezen a kis robogón, sok nagymotorost, és szinte minden autóst könnyedén maga mögé utasít a megengedett sebességhatárokig, álló helyzetből még országúton is. A teljesítmény mellett a keskeny felépítés, a 12-es kerekeknek köszönhető fordulékonyság az, aminek a Vespa köszönheti, hogy Budapesten nemigen talál ellenfélre. A robogókon hajlamos alulöltözni az ember, és ez a Vespa esetében komoly hiba, még a saját szupermotómmal is óvatosabban közlekedek, mint ezzel, ha elragad a lendület. Komoly önuralom szükséges ahhoz, hogy ne kerülgetésre váró parkoló autóknak lássuk a forgalmat. A legtöbb nagymotor elvileg gyorsabb nála, azonban az irányítás könnyedsége és az azonnal rendelkezésre álló erő sok rosszaságra csábít, és ahogy figyeltem a forgalomban, nem csak engem. A GTS 300 nem is olyan ritka jármű, legfeltűnőbb ismertetőjele, hogy cikázik a forgalomban. Csak óvatosan, mindjárt írok a hátrányokról is.

Túrázásra korlátozottan alkalmas 

Ott hagytam abba, hogy huligánságra csábít a városban, mégis érdemes óvatosnak lenni vele. Az elsőre erősnek tűnő fékek hiába működnek kiválóan, a kicsi kerekek bizony könnyen elvesztik a tapadást vészhelyzetben, és nincs velünk az ABS védőangyala, hogy megfogja a csúszást. Normális közlekedésben természetesen messze elegendő a fékhatás, de aki túlzásba viszi a Vespa tudásának kihasználását, könnyen bajba sodorhatja magát. A túlzott teljesítmény igénybevétele a fogyasztásban is jelentkezik, városban 4 liter is lehet, ami a kilenc literes tankkal együtt falatnyi hatótávolságot biztosít. A benzinszint jelző egyébként is olaszosan laza, az elején alig mozdul, majd hirtelen leesik, ott megint megpihen, végül lassan éri el a nullát. Engem mindig korán megijesztett, sosem sikerült bele 7 liternél többet tankolni. Országúton szinte csak állandó gyorshajtással lehet elérni ezt a fogyasztást, 90-es tempónál közelíti a 3 litert és ezzel a 300 kilométeres hatótávot, ezzel már érdemes lehet útrakelni. A fotózás helyszíne ezért is lett Esztergom, barátnőmmel a hátam mögött Dobogókő felé indultunk.

 

Kanyarokban kényelmesen haladtunk a hétvégi motorosokkal, hegynek fel azonban nem nagyon akart 90km/h fölé gyorsulni ekkora terheléssel, így maradt a lendület megőrzése. Ez balos kanyarokban az oldalsztender aszfalthoz érintését is jelentette, a karcolás még időben jelzi, hogy sok lesz a sportolásból. Két személlyel persze összeül a hátulja, így bőven marad tartalék a gumiban, a fék azonban ilyenkor már keményen dolgozik. Esztergomig az is kiderült, hogy az utaslábtartó igen messze van, 160 cm alatt szinte biztosan nyújtózkodni kell, afelett meg valószínűleg nem túl kényelmes az alapvetően városi használatra tervezett robogó hátsó ülése. A szélvédelem hiánya fel sem merül ezeknél a tempóknál, bár esőben biztos hiányolnám a hatalmas plexit magam elől. A hosszabb utazásnak csak egyik akadálya a mérsékelt komfort, a tárolóhely is szűkös, így nem hogy kettő, de egy normális sisak sem fér be az ülés alá, a robogókon elterjedt fél sisakot pedig nem venném fel egy 120-szal is száguldani képes hokedlit vezetve. Az ülés alá egyébként is okosan kell pakolni, a motor hője szinte teljesen átjut a vékony műanyagon. Ezeket az apróságokat leszámítva nagyszerűt kirándultunk a 300-as Vespával, erre a célra nem is kell igazán több teljesítmény, városban pedig már szinte sok is. A következő oldalon rátérünk a részletekre.

Egy Vespát az különböztet meg bármely más robogóról, hogy egyszerű megjelenése ellenére is lehet írni a részletekről, és nem csupán számokban. A GTS 300 meghatározó eleme a króm. Ezzel van bevonva a tükörház, a lemezkasztnit oldalról védő fémcsík, a lámpák kerete, a kapaszkodó, de még a kipufogó védőlemeze is. Ennek így giccsesnek kellene lennie, de nem az. A feketével elegáns benyomást keltenek, de ez a többi színre is igaz. A megoldás kulcsa a vonalak egyszerűsége és a króm mérsékletes alkalmazása lehet, ugyanis nem csicsának tűnik, hanem masszív fémnek, ezzel is növelve a luxusérzetet a műanyag testű robogókhoz képest, melyeken furán hatna ez a díszítés. Hasonló benyomást kelt a galériában is látható lábtartó, masszív fém darab, elegáns megoldással, bár funkciójában kissé csorbul távoli elhelyezése miatt. Olasz motornak ilyet felróni azonban nem illik, ha így állnánk hozzá, járműiparuk már rég megszűnt volna. A műszerfal is követi ezt a hozzáállást, bizony praktikusabb a 250-es digitális műszerfala, a GTS 300-é azonban egyszerű szépségével veszi le a kedves vevőt a lábáról. Csak a legszükségesebbet, de azt tisztán mutatja.

 

A fém alkatrészek mellett a műanyagoknak is nagy szerepe van a pozitív minőségi benyomásban. A markolatok, gombok, akasztók pontosan működnek, jó rájuk nézni és még jobb megérinteni őket. A tesztmotorban 8000, igen nehéz kilométer van, lötyögésnek, kopásnak azonban nyoma sincs sehol, ez talán cáfolja az olasz motorokról elterjedt képet. Kivétel ez alól a kesztyűtartó belseje, az itt szabadon csúszkáló tárgyak elkezdték leszedni a festéket, de ugye ezt csak a tulajdonos látja, a rajongóknak marad a csillogó fémtest, mely hatást az ötletes műanyagcsíkok is megőrzik a taposón, így a poros láb nem hagy nyomot a fémen. A lábtér ugyan nem óriási, de városban pont elég, nagyobb utakra mindig is jobb lesz egy túrarobogó.

A szépség ára

A szépség ára sajnos nagyon magas, több, mint másfél millió forint, és mindezért egy kicsi testet, 278 köbcentit és 22 lóerőt, korlátozott kényelmet és hatótávolságot kapunk. Hogy mégis megéri az árát, azt jól jelzi, hogy a Burgmanok után ez a legnagyobb darabszámban eladott nagyrobogó 2009-ben, sőt, a nagymotorok között is előkelő helyen végezne. Fogyasztása szerény, nem úgy, mint városi teljesítménye, és van valamije, ami a japán robogóknak nincs: múltja és lehengerlő stílusa. Nem ez a legjobb robogó, amit valaha próbáltam, mégis napokig néztem a használtmotoros oldalakat, hogy vajon mennyire reális olcsón hozzájutni egy ilyenhez?

 Semennyire, nagyon jól tartják az árukat. Végülis ez érthető is, egy darabka Olaszország is jár minden Vespa mellé, egy olyan érzés, amit a többi robogó csak ajándékba kaphat és nem veleszületett tulajdonság. Szicília, pizza, Róma, maffia, Ducati és Ferrari, machó férfiak és tüzes nők, Vespa. Benvenuti in Italia!

forrás: www.onroad.hu