A motor megállításához szükséges fékerő előállítása régóta nem probléma – a mérnököket sokkal jobban foglalkoztatja, hogy olyan rendszereket tervezzenek, amik a legjobb visszajelzést adják, a legjobban adagolhatóak, illetve az egész harmóniában legyen a valódi fékezést végző alkatrésszel, a gumival. A másik kihívás, hogy a bármilyen motort bármilyen tempóról megállító fékerő egymás után sokszor, ugyanúgy előhívható legyen, még átlagos pilótával is.

A tárcsafékek először a repülőgépeken jelentek meg, az első tárcsafékes szériamotor pedig az 1969-es Honda CB750-en volt. Azóta sokat fejlődtek a fékek, de az alapelv változatlan (képen a Yamaha SR400 történelminek számító első tárcsaféke)

Függetlenül attól, hogy dobfékről vagy tárcsafékről beszélünk, az elv mindegyiknél azonos: valamit odaszorítanak egy, a forgó kerékhez rögzített részhez, ami a mozgási energiát hővé alakítja. A fő különbség, hogy mit kezdenek a felszabaduló hővel. Dobfékkel egyre ritkábban találkozni, egy-két kiviteltől eltekintve már csak kismotoroknál és robogóknál használják, pedig nem egy elveszett dolog – legfőbb hátrányuk, hogy zárt térben történik a fékezés, és rossz a hőleadásuk. Ha kilyuggatjuk, a csapadék bekerül, és az rontja a fékhatást. A megoldást a környezet felé nyitott fékrendszer hozta el, vagyis a tárcsafék, ami közvetlenül érintkezik a hűs levegővel.

Kismotorokon és robogókon kívül már csak kevés helyen látni dobféket. Mivel fékezéskor a motor 75% az első tengelyre terhel, ezért felesleges a hátsó féket túlméretezni

Legegyszerűbb tuning, ha jó helyen húzod

A fékerőt az erőkarok mérete határozza meg, ami nagyon szoros összefüggésben van a kézzel kifejtett erővel. Ezért ugyanakkora kézerővel nagyobb hatásfokot érhetünk el, ha a fékkar végét húzzuk. Minél nagyobb az erőkar, annál nagyobb a működtető erő, vagyis a fékhatás.

A másik fékerőnövelő trükk az áttételezés – bovdenes fékeknél ilyen minden olyan hely, ahol az erőkar egy csapon vagy tengelyen elfordul. Hidraulikus fékeknél a főfékhenger (a fékkar pumpája) és a munkahenger (féknyereg) belső átmérőjének arányaival módosíthatjuk ezt – ott is vannak határok, ha fent módosítjuk az áttételt, azonos fékhatáshoz kevesebb kézerő kell, de nagyobb utat kell bejárnia a fékkarnak, és előbb utóbb a markolatban meg fog ütközni.

A gyilkos fékfolyadék

A hidraulikus fékrendszereket a tárcsafékek hívták életre, ugyanis ezekkel érhető el legjobban a féknyereg működtetéséhez szükséges kis elmozdulás és nagy nyomóerő. Egy időben voltak mechanikus tárcsafékek, de azok mind nehézkes, rosszul adagolható, mai szemmel nézve borzalmas szerkezetek – a Honda például próbálkozott vele, nem vált be.

Nem radiális, de az égvilágon semmi gond nem volt a Yamaha MT-07 fékével

A fékerőt a főfékhenger állítja elő – az a kis henger alakú valami, amit benyom a fékkar – és ezt az erőt továbbítja a fékfolyadék a féknyereghez, ami maga a munkahenger. Négyféle fékfolyadék kapható: DOT3, DOT4, DOT5 és DOT5.1 – ez az amerikai osztályozási rendszerből fakad. A DOT3 és 4 és 5.1 ásványiolaj alapú, az utóbbit kimondottan ABS-es fékrendszerekhez fejlesztették. A DOT5 szilikon alapú, és tilos keverni őket. A DOT3-4-5.1 fékfolyadékok megkötik a levegő páratartalmát, így felvizesednek, ezzel csökken a forráspontjuk. Az sem véletlen, hogy külön vizsgálják a száraz és nedves forráspontjukat, a nedves forráspontot 3,5% víztartalomnál mérik. Emiatt szükséges legalább kétéventecserélni, függetlenül a tényleges használat mértékétől.

Ne csak a motorolajat cseréld

Az, hogy meg tudj állni, legalább olyan fontos, mint hogy jól érezze magát a motorod.

A DOT5 fékfolyadék nem keveredik vízzel, az egyből a rendszer aljára, a forró részekhez keveredik, és gyorsan felforr, az így keletkező légbuborékok pedig összenyomhatók, ezért nagy fékezéseknél hamar puha, rugalmas érzetet fog adni a fék.

A fék hatékonyságának növelése

Fent már volt róla szó, mindenhol az erőkarok számítanak. A legalapabb fékhatásnövelő tényező a féktárcsa átmérőjének növelése. Minél messzebb van a tengelytől, annál jobb, gondoljunk csak a Buellek peremtárcsáira. Tehát minél nagyobb íven fog a nyereg, annál kevesebb erő kell a kerék megállításhoz. Plusz előnye, hogy a nagyobb féktárcsa jobban leadja a hőt.

Ilyen peremtárcsából egy is elég

Esőben kellemetlen, hogy a tárcsa is vizes, és azon elcsúszik a betét, először ki kell szorítani a vizet. Ilyen esetben az öntöttvas tárcsa a legjobb, annak porózus szerkezete ilyenkor ideális, de azonnal rozsdásodni kezd, szóval a mérsékelt a győzelem.

Tévhit, hogy a lyuggatott féktárcsa jobb esőben, sőt, pont ellenkezőleg hat: a furatok peremén megül a víz, ahelyett, hogy a fékbetét lesodorná. A lyukak lényege, hogy csökkentik a tömeget, a giroszkópikus hatást és a rugózatlan tömeget, vagyis jobb lesz a motor viselkedése. Nedves időben a legjobb a szinterbetét, amikben a fém részecskéknek köszönhetően nem teljesen sima a felülete, jobban kiszorítja a vizet, mint a hagyományos betétek - gondoljunk csak a slick gumikra, amik könnyen felúsznak.

Nem mindenki esküszik a lyuggatott féktárcsára, például a francia Beringer sem

Radiális vagy nem radiális

Nem új keletű mánia a radiális fék, viszont kevesek tudják, hogy ez pontosan mit is jelent. A radiális fékberendezés esetén két egységről beszélhetünk, amiből egyik a főfékhenger és a munkahenger. A radiális főfékhenger abban különbözik a hagyományostól, hogy a főfékhenger dugattyúja nem a kormánnyal párhuzamosan helyezkedik el, hanem a kormányra merőlegesen. Azért jó, mert a fékkar, mint erőkar ilyenkor úgy áll, hogy nagyobb erőt tudunk kifejteni vele, illetve így finomabban, pontosabban tudjuk adagolni a fékerőt. Ez hatalmas előny mindenhol. Ha módosítani akarjuk a gyári receptet, ez az a tuning, amit érdemes meglépni.

Radiális főfékhenger a Triumph Street Triple RX-en. A henger merőleges a kormányra

A radiálisan rögzített féknyereg utcai üzemben annyira nem fontos - a versenysportból indult, és igazából ott van létjogosultsága, utcai motoron szép, modern megoldás, de nem észrevehető a haszna.

Működési elvében nincs különbség a hagyományoshoz képest, ez egy felfogatási mód. Lényege, hogy a nyereg két felfogatási pontja egy olyan körön helyezkedik el, melynek középpontja az első kerék tengelye. Ez a felfogatás elsősorban azért vált szükségessé a versenymotoroknál, mert pályáktól függően kénytelenek voltak módosítani a féktárcsa átmérőjét, és ennél a megoldásnál elegendő beépíteni egy 2,5 mm-es távtartót a munkahenger és a teleszkópszár közé, így felszerelhető az 5 mm-rel nagyobb átmérőjű féktárcsa. Az utca motorosa viszont nem cserélgeti a különböző átmérőjű tárcsákat attól függően, hogy munkába megy, vagy a Mátrába.

Radiálisan rögzített féknyereg a BMW R 1200 R-en

A radiálisan rögzített nyereg másik haszna, hogy mind a két végére került rögzítési pont, így nem mozdul el a helyzetéből. Ráadásul emiatt a merevség miatt a fékbetétek egyenletesebben fekszenek a tárcsára, jobb a vezető kapcsolata, tisztább visszajelzést ad – amit a világ legjobb versenyzői biztosan nagyon értékelnek.

Másik modern okosítás a monoblok féknyereg, amiben szintén nincs nagy varázslat, a lényeg, hogy a nyerget egyetlen nagy szilárdságú alumínium- vagy magnéziumötvözet tömbből marják ki, így nagyon merev, az elmozdulásnak jobban ellenálló szerkezet lesz.

Jelenleg ez éppen a csúcs. Karbon-kerámia tárcsa, monoblok nyereg radiálisan rögzítve - látszanak a távtartók is, amiket az extra méretű tárcsa igényel. Ez viszont nem jár mindenkinek, ezt Andrea Iannone MotoGP Ducatiján fotóztam

Ezek ugyanúgy úri huncutságok, mint a fordított teleszkópvilla: egy jól megtervezett, karbantartott és beállított hagyományos rendszer akár jobb is lehet, mint egy optika kedvéért legyártott, de belül silány elemekből álló modern darab. A vevő viszont igényli a modern, látványos megoldásokat, hát megkapják, még ha valós előnyük nem is származik belőle. Valós előnyt inkább az ABS jelent.

forrás:http://totalbike.hu/technika/2016/01/26/a_fektuning_alapjai/

(fém fékcső rész kiegészítve: Hunyady András)