Visit PowerBike's English webshop: ScooterLife.eu
.jpg "SENA"){kind=logo}
.jpg "Vespa"){kind=logo}
Akár ötszáz kilométert is képesek megtenni két tankolás közt a Honda óriás túramotorjai. Csak legyen, aki ezt végigüli. Az 1989-ben, éppen Európa újraegyesülésekor bemutatott ST1100 Pan European (összeurópai) új irányvonalat indított el a japán márkánál, melyet a tizenegy évvel később debütáló utódon gondoltak tovább.
Figyeljük meg, milyen beszélgetések zajlanak a Pan European-rajongók nemzetközi internetes fórumain. Nem ritka, hogy valaki a százezer kilométeres szerviz eseménytelenségével dicsekszik, mások európai körutazásaikról fecsegnek, melyet utasuk is nagyon élvezett, és van, aki újabb túrakiegészítők vásárlásán gondolkodik, hiszen a kényelem mindig fokozható.
Amikor a Honda 1989-ben bemutatta a Pan első generációját, lapunk is hosszú cikket közölt a forradalmi konstrukcióról. Ugyan a gyár ekkorra már több V4-es blokkal szerelt típust is készített, de az ST1100 még ezek közt is különlegesnek számított. Kompakt főtengelye a motor hossztengelyével párhuzamosan forog, így a kilencvenfokos szöget bezáró hengersorok szelepfedele szolidan kikandikál a méretes oldalidomok résein. Ez mára stíluselemmé nemesedett. Az öblös tank a nyereg alá nyúlik, a főtengely alá szerelték a váltót, a kuplung és a generátor pedig a forgattyús résszel ellentétes irányban forog, így a gázadáskor jelentkező billentő hatást szinte teljesen kiküszöbölik, és még a gép súlypontja is alacsonyra kerülhetett.
Ugyan a hajtómű két helyen, a kuplung és a váltó, illetve a kardántengely kúpkereke és a csukló között is csillapítóelemmel küzd a kellemetlen terhelésváltási reakciók ellen, azért azokat nem sikerült teljesen kiszűrni. Az elsőgenerációs ST innovatív megoldásainak felsorolása ezzel nagyjából véget is ért.
A nagy testű túramotor első nemzedéke acél hídvázra épül, elöl süppedésgátlós teleszkópvilla, hátul hangolható központi rugóstag egyengeti az úthibákat. Az ezeregyes jól manőverezhető, pedig több mint háromszáz kiló.
A rekordhosszúságúra nyúlt gyártási periódus alatt kétszer változtattak az első Pan European felszereltségén. 1992-től felárért ABS-szel szerelték fel, melyhez kipörgésgátló, vagyis TCS is tartozott, 1996-ban pedig megkapta a CBS-nek nevezett, kombinált fékrendszert. A régebbi szériák generátora kisebb teljesítményű, az újabbaké nagyobb, de az alkatrészek csereszabatosak.
Szerencsére nem csak a motor lett erősebb, hanem a kétkerekű minden szerkezeti eleme is. A Honda utazó erődje most alumínium, zártszelvény hídvázra épül, melybe sajnos mereven építették be a blokkot, ami így hatezres fordulat fölött rezgéseket küld a pilóta felé. Amúgy efölé sem a régi, sem az új blokkot nem kell forgatni a lendületes haladáshoz.
A sokak szerint könnyedén terelgethető új Pan első teleszkópja már 45 milliméter belsőcső-átmérőjű, így még teljesen megpakolt állapotban és utassal sem terhelődik túl, ha bonyolult a helyzet, gyors a kanyar, vagy ráz az út.
Sikertörténet? Igen. A két Pan European közös jellemzője, hogy modelltörténetüket nem tarkítják kínos részletek. Minden porcikájukat hosszú utazásokhoz fejlesztették, a két oldaldoboz szépen idomul a motor vonalvezetéséhez, ha pedig kevésnek bizonyul, lehet hozzá venni egy harmadikat. A motorblokkok várható élettartama legendásan hosszú. A régebbin fogasszíj és fogaskerekek hajtják a vezérműtengelyeket, a gyári szíj cseréje pedig csak százötvenezer kilométernél esedékes. Ezt egyébként a kilométer-számláló állásától függetlenül a görgőkkel együtt minden bizonytalan előéletű példányon ajánlatos lecserélni. Az új blokkot láncos vezérművel készítik, az nehezebben cserélhető, és extrém vezetési stílus esetén akár százezer kilométer után hangokat hallathat, bár ez nem tipikus.
Csupán egyetlen komoly észrevétel született a típus története során. Az újabb modell top case-zel felszerelve, magasra állított szélvédő esetén, sebes haladáskor kígyózni kezd a turbulenciák hatására, ezért két választásunk van. Vagy nem veszünk rá harmadik dobozt, vagy betartjuk az abban feltüntetett százharmincas sebességlimitet.
Azért sem érdemes száguldozni, mert a Paneknél átlagos öt–hat liter körüli fogyasztás nagy tempónál érezhetően megemelkedik, akkor pedig odavész a félezer kilométeres hatótávolság.
Régi, kilencvenes évek elején gyártott Pan Europeant már 1,3 millióért találtunk az interneten. Ez százezer kilométert futott és nem voltak rajta az időközben megjelent biztonsági berendezések. Az új ára szinte az évjárattól és az ABS meglététől függetlenül kétmillió forintnál kezdődik, majd valahol három és félnél tetőzik. Az ezeregyesnél nézzük meg, hogy nem rozsdásodik-e a kipufogó és a lengővilla a négy évszakos használattól, sokat futott példányoknál ellenőrizzük a féktárcsák állapotát is, hiszen a nem gyári specifikációjú fékbetéteken lassanként megeszik őket. Érdemes ellenőrizni az abroncsokat is, mert sokan nem veszik figyelembe az ennél a motornál fontos súlyindexet és kisebb tengelyterheléshez méretezett abroncsokat szerelnek fel.
Ha ez mind megvan, készüljünk fel arra, amit például Nagy-Britannia rendőrei már tudnak – a Pan European évtizedekig ugyanúgy menetkész marad, ha gondoskodnak róla.
Hogy megéri-e ST-t venni? Ha keveset használjuk, és rövid távokra, akkor nem a Honda Pan European a legjobb túramotor, ellenkező esetben nem csupán elsőrangú útitárs, de a motorkerékpárok közt az egyik legjobb befektetés is.
forrás: http://www.motorrevu.hu/motorteszt/honda_st_1100_st_1300_pan_european_hasznaltmotor_teszt
kiemelt ajánlataink
részletek
vásárlás
.jpg "Momo Fighter Evo nyitott bukósisak matt fekete/fehér")
.jpg)
