Az élvezet összeköti a legkülönbözőbb hitvallású motorosokat. Legyenek sportmotor rajongók, túrakedvelők, endurósok vagy csupasz vasparipák lovasai, a kanyargás mindannyiuk szenvedélye. Hiszen az autósoktól eltérően a motorosok megtréfálják a centrifugális erőt. Ahelyett, hogy mint egy centrifugában feszítenénk a tömegerők ellen, mi, motorkerékpár-pilóták kiegyensúlyozzuk ezeket az erőket, és pont ebben találjuk meg azt a súlytalan állapotot, ami a legnagyobb élvezetek forrása.

    Őszintén, ebben a nyavalyás télben vajon melyikünk nem lopózott már titokban a garázsba, a kedves kétkerekű hátára fellendülve ki nem tekergette a gázt, kapcsolgatta a váltót, és közben egészen csöndben dörmögött maga elé: vrommm, vrommmm… Ne félj, nem fogunk elárulni, hiszen mi is rég áldozatul estünk ennek a függőségnek, és mi sem mulasztjuk el az „anonim kanyarimádók” önsegítő csoport egyetlen összejövetelét sem.

    De fordítsuk komolyra a szót: a kanyargás élvezetébe könnyen hiba is csúszhat. Mint ahogy arról már az  első részében szó volt, apró kormányzási impulzusokkal uraljuk azokat az erőket, amelyek egyrészt egyensúlyban tartanak bennünket, másrészt viszont egykettőre ki is csúszhatnak ellenőrzésünk alól. Hiszen amint a motort bedöntve ráfordulunk egy ívre, többféle erőt mobilizálunk, amelyeket tudatosan ki kell használnunk. Ezeket az erőket a jobb oldali ábrákon nyilakkal jelöltük. A dolognak persze nem szabad ahhoz vezetnie, hogy tétovázva vagy akár félelemmel induljunk útnak. A motorozást csak akkor fogjuk élvezni, ha lazán, összeszedetten és jó érzéssel kelünk útra.
 

    Minden kanyarvételnél az az első dolgunk, hogy a sebességet a megfelelő mértékűre csökkentsük. Természetesen száraz burkolatú országúton túlnyomó részben az első fékkel fékezünk, de emellett mindig használjuk a hátsó féket is. Ugyanis amíg nem emelkedik el a talajtól – ami általában csak versenypályán fordul elő –, a hátsó kerék is képes fékezőerőt kifejteni, azaz lerövidíteni a fékutat.

A kanyarodás három fázisa - Bedöntés madártávlatból
 

---

    Vígan kanyargunk tehát az országúton, aztán 50 km/h-s sebességgel ráfordulunk egy balkanyarra. Megfeszült testtel erőlködünk, de az alapjában véve jámbor Honda CBF 600 erősen ellenáll, amikor azt szeretnénk, hogy behúzott első fékkel bedőljön a kanyarban. Ezt a jelenséget nevezik felállítónyomatéknak, magyarázata pedig az, hogy bedöntött helyzetben a kerék és a talaj érintkezési pontja kimozdul a kormány tengelyéből, és az így létrejött erőkar hátrafelé húz. Mindennek az az eredménye, hogy a kormány elfordul a kanyar belseje felé, ami ahhoz vezet, hogy ha a pilóta nem tartana ellen a kormánynak megfelelő erővel (lásd a rajzot jobbra fent), a motor felegyenesedne. Ezért a sebességet és a menetstílust ismeretlen terepen mindig úgy kell megválasztani, hogy a fékezési fázis a kanyarodás megkezdése előtt befejeződjön.

    A fékezési és bekanyarodási fázisban döntő jelentősége van a motorféknek, ami az alacsonyabb sebességfokozatba kapcsoláskor segíti a fékezést. Nagy teljesítményű gépeknél viszont ezzel óvatosan kell bánni, mert az alacsony sebességfokozatokban a fordulatszám és ezáltal a hozzáférhető teljesítmény a kanyar érintési pontján túlságosan nagy, a kigyorsítás így túl agresszív lesz. Mi a teendő? Egyszerűen utánozzuk le Valentino Rossit és társait. Ők kicsivel a kanyar érintési pontja előtt egy fokozattal feljebb váltanak, így kisebb fordulatszámmal és ennek megfelelő lágy motorkarakterisztikával gyorsíthatnak.

    Különösen a kanyar kezdeténél döntő a motorfék ereje a további bedöntést és a kanyar ívét tekintve. Aki túl alacsony sebességfokozatban és ennek megfelelően magas fordulatszámmal, azaz nagy fékezőnyomatékkal kezdi meg az ívet, az már a kanyar érintési pontja előtt túlságosan lelassul, és gyorsítással vagy a motor felegyenesítésével kell korrigálnia. Ezt a folyamatot gyakran megfigyelhetjük az Alpok szerpentinjein.

    Ha viszont túlságosan magas sebességfokozatot választottunk, akkor a kanyarban túl kicsi lesz a fékezőnyomaték, amit nagyobb mértékű bedöntéssel kell egyensúlyozni. Ha ezt nem tesszük meg, akkor a centrifugális erő túlságosan nagy sugarú ívre kényszeríti a motort, azaz a szembejövő sávba vagy az árokba.

    Nagyon rossz érzés, ha a kanyar elején megszűnik a motorfék, például egy kiugrott sebességfokozat vagy a behúzott kuplung miatt. Így csak rendkívül nagy erőfeszítéssel tudjuk bedönteni a motort, amely a túl kicsi fékezőhatás miatt amúgy is kezdettől fogva nagyobb sugarú ívre törekszik. Általában érvényes, hogy kétes helyzetekben, ha például a kanyar erősen szűkül, vagy ha a motor instabillá válik, soha ne húzzuk be a kuplungot, mivel így megszüntetjük a motorfék stabilizáló hatását. Egyetlen kivétel ez alól a vészfékezés, amikor szeretnénk elöl és hátul az összes létező karmunkkal az aszfaltba kapaszkodni.

    A kanyarodás második fázisa a többé-kevésbé akrobatikus bedöntés, valamint a motor fajtájától és a pilóta vezetési stílusától függően végrehajtott gurulás.
 
    Mivel guruláskor semmilyen számottevő kerületi erő (fékezés vagy gyorsítás) nem hat a kerékre, ezért a túlzott bedöntésre a legtöbb motorkerékpár először az első kerék megcsúszásával reagál. Hátborzongató elképzelés, hiszen az ilyesfajta helyzeteken a kimagasló tehetségű versenyzők is csak nagy szerencsével és feszesen kinyújtott térddel tudnak úrrá lenni. De ne aggódjunk, a korszerű gumiabroncsok optimális állapotban (35 °C-os futófelülettel, átlagos tapadású burkolaton) akár 50°-os bedöntést is elviselnek. A szupersportgépeket kivéve a legtöbb motor lábtartója, oldaltámasza vagy kipufogója ilyenkorra már rég leér.

    Mindenesetre a gurulási szakasznak olyan rövidnek kell lennie, amennyire csak lehet, mert így a legkisebb az esélye annak, hogy megcsúszik az első kerék. Kicsivel a kanyar érintési pontja után érkezik el az a pillanat, amikor a gurulásból gyorsításba kell váltanunk. Ami azt jelenti: gázt neki! De mindenképpen érzéssel, hiszen a legjobb tapadású hátsó kerék is csak minimális kerületi erőt bír ki teljes bedöntéskor. Minél kisebb mértékű a bedöntés, annál jobban lehet gyorsítani, és fordítva. És ebben rejlik a hátul beszűkülőn választott kanyarvételi ív egyik legnagyobb előnye. Korán és viszonylag kis sebességgel megkezdett kanyarodás esetén a forgalmi helyzettől és az útviszonyoktól függően rendkívül hamar lehet ismét gyorsítani, és ennek megfelelően ugyanilyen hamar lehet megválasztani a kanyar sugarát is. Ráadásul jobbkanyarban a kanyar kijáratánál már elég messze leszünk a szembejövő sávtól, míg egy hagyományos ívnél a kanyarból kijövet elért maximális bedöntési helyzetet aligha lehet korrigálni, és legrosszabb esetben átmegyünk a szembejövő sávba.

    A hátsó kerék megcsúszását gyorsításkor általában az jelzi, hogy a motor farrésze enyhe pumpálással kifelé vándorol, a kormány pedig a ferde irányú haladás miatt finoman elfordul a kanyar irányával ellentétesen. Aki figyelmen kívül hagyja ezeket a jeleket, és nem veszi el a gázt, az könnyen az árokban találhatja magát.

    Ha helyesen választottuk meg a kanyar ívét, akkor elméletileg semmi nem áll útjában a gyors és biztonságos kanyarvételnek. Vagy mégis? Például ha egy szűk S-kanyarban hirtelen az egyik ívről a másikra kell dönteni a motort. Az ilyen manőverek sikeres kivitelezéséhez nem szükséges sem súlypontáthelyezés, sem holmi ezoterikus rezgések, vagy éppen egyfajta titokzatos nyomás a combbal. Nem, a siker egyedül az erőteljes, célzott kormányzási impulzusokban rejlik. Ahhoz például, hogy a Hondát áthajtsuk egy pontosan 100 km/h-s országúti kanyarlabirintuson, az ívváltáskor akár 300 Newton, azaz pontosan 30 kilogrammos erővel kell hatni a kormányra.

    És pontosan itt van a kutya elásva. Mindegy, hogy kanyar előtti fékezéskor vagy gyors irányváltáskor, az ilyesfajta manőverekhez mindig tisztán definiálható erőkifejtés társul. Stresszes helyzetekben ezt az erőt kifejteni csak a rutinos pilótáknak sikerülhet, ezért állandó edzéssel kell készülnünk rá.

    Az, hogy újabban a gyors kanyarvételnél más ívet választunk, mint régen, elsősorban a motorkerékpár-technika rohamos fejlődésének következménye. Míg a 80-as évekig az akkoriban használatos keskeny, 110 milliméteres első és hátsó gumikkal a lekerekített ív, az egyenletes bedöntés és kanyarvétel terjedt el, addig a mai, akár 190-es hátsó gumival és ehhez képest keskeny, 120-as első abronccsal felszerelt motorok kissé más ívekre kényszerítik a pilótákat. A versenysport hatására, ahol szinte ugyanezeket a méreteket használják, a mindennapokban is inkább a hátrafelé szűkülő kanyarvétel terjedt el .
A bemutatott útszakaszok nem egy kitalált vonalvezetést követnek, hanem egy tesztünk GPS-szel rögzített méréseiből származnak. A rögzített mérésekből kiderült, hogy a helyes íven haladó pilóta egy épp csak 500 méteres, bonyolult S-kanyarokkal tűzdelt szakaszon nemcsak biztonságosabban, hanem jó két másodperccel gyorsabban ért célba, mint a helytelen íven haladó motor.
 
Csábító, ámde kockázatokat rejtő kanyardzsungel. Az útszakasz nem belátható részén rejtőzhet egy autó vagy motor, amely a kanyar levágásakor hirtelen felbukkanhat. Ezért ezen a szakaszon is az a jobb megoldás, ha a kanyar második felét vesszük szűkebbre. Nem is beszélve arról, hogy esetleg a szembejövő jármű is levághatja a kanyart, és legrosszabb esetben a mi sávunkban bukkan fel
A manőverezési készség természetesen függ a motorkerékpár típusától, az adott futómű- és kormánygeometriától, és mindenekelőtt a gumiabroncsoktól. Ha vetünk egy pillantást a gumitesztekre, még vásárlás előtt sokat megtudhatunk a nem éppen olcsó abroncsok kormányzási és kanyarbeli tulajdonságairól. Hiszen típus és minőség szerint egyes gumik egyenesen megtagadhatják az engedelmességet – míg egy másikkal hajszálpontosan a kijelölt íven maradunk.
 
    A tekintetről azt mondja a motorosiskola tankönyve: nézzünk minél messzebbre. Ami alapvetően igaz, de a távolba vetett pillantásnak az országúton folyamatosan váltakoznia kell a közvetlenül az első kerék előtt lévő útszakasz vizslatásával. Hiszen a különféle úthibákat, lyukakat, úthullámokat vagy alattomos bitumencsíkokat aligha vesszük észre a távolba meredve. Az inkább arra jó, hogy a belátható útszakaszt felmérve meghatározzuk a megfelelő ívet, míg az első kerék elé vetett közeli pillantás az útfelületen lévő csapdákat keresi.
 

---

 

Ezt a stílust nyomásnak nevezik, és a terepsportból ered. Összezárt térdekkel kombinálva így szinte minden motorkerékpár-típust kiválóan lehet irányítani, különösen laza talajon vagy kavicsos úton. Ez a stílus emellett kiválóan alkalmas lassú és szűk, beláthatatlan kanyarokban, amelyek villámgyors irányváltoztatást követelnek meg, és ahol jó, ha a motoros minél kisebb helyet foglal el keresztben. Minden, egyenes testtartású, széles kormányú motorkerékpárral megvalósítható. Némi gyakorlattal még szupersportmotorokat is irányíthatunk ilyen üléspozícióból. Hátránya, hogy a kisebb mértékben dönthető modellek hamar leérnek.	A lefektetés annyit jelent, hogy a pilóta teste egy vonalban van a motorral. Akár zárt térdekkel, akár lazán-sportosan széttárt lábakkal, ez a vezetési stílus mindenféle kanyarnak és bármilyen sebességnek megfelel, váltakozó kanyarokban pedig elegánsan kombinálható a nyomásos kanyartechnikával. A menetirány ahhoz hasonlóan igen gyorsan korrigálható. Ideális hosszú utakon, mivel a kényelmes üléspozíció nem követel különösebb erőkifejtést. Gyors kanyarokban a pilóta a térdét és felsőtestét a kanyar belseje felé mozdíthatja, ami a szupersportmotoroknál növeli kanyarstabilitást és a manőverezési készséget, túrázókon pedig nagyobb mértékű dönthetőséget tesz lehetővé.	A kiülős vezetési stílus speciálisan a szupersportmotorok üléspozíciójához és futóműgeometriájához illik, de csak teljesen belátható kanyarokban szabad alkalmazni, mivel az így megkezdett ívet csak késéssel lehet korrigálni, és a felsőtest éles kanyarban nagyobb helyet foglal el a kanyar belseje felé. 40 km/h-s sebesség esetén és hajtűkanyarokban semmi értelme így kanyarodni. Hátránya, hogy erőkifejtést igényel, és csak sok versenypályán töltött gyakorlás után sikerül igazán jól, bár a térdnek egyébként nem kell feltétlenül súrolnia az aszfaltot. Előnye: megnő a dönthetőség mértéke, a kanyarstabilitás és a sebesség.

---

    Ha gyors tempónál a pilóta elveszíti a talajt a lába alól, mert helytelenül becsülte fel a kanyar ívét, illetve a megfelelő sebességet, akkor tekintetét sürgősen oda kell irányítania, ahova érkezni akar. Ez pedig sokkal inkább a helyes sáv, semmint az útszéli árok. A tekintet irányítása ezenkívül arra is szolgál, hogy megcélozzuk a kanyar érintési pontját, amelyet a biztonsági tanfolyamokon a versenypályán általában piros-fehér bójákkal jeleznek. Célzott edzéssel viszont az országúton is kihasználhatjuk ezt úgy, hogy tekintetünket a kívánt érintési pontra szegezzük.

    A megfelelő ív mindig és feltétlenül az adott forgalmi helyzet függvénye. Az ideális ívet kizárólag jól belátható és megfelelően széles úton lehet megvalósítani. A szűk, beláthatatlanul kanyargós úton az alapszabály: olyan közel kell menni az út jobb széléhez, amennyire csak lehet, mivel bedöntéskor a motor által igénybevett tér rendkívül nagy mértékben megnő, ahogy azt a xx jobb oldalon látható fotók látványosan bemutatják. Ezt a tényt sok motoros nem veszi figyelembe, ami egy balkanyarban akár ütközéshez is vezethet – nemcsak egy szembejövő autóval, hanem akár motorral is. Különösen a kis forgalmú mellékutakon nagy a csábítás, hogy a nem belátható út ellenére az ideális íven motorozzunk. Pedig csak idő kérdése, hogy mikor kerülünk szembe a helyi szemeteskocsival vagy buszjárattal. És ilyenkor igencsak leszűkülnek a lehetőségek.
 

---

A FÉKTELEN KANYARGÁSHOZ MEGFELELŐ GUMIABRONCS
Gyakran a gumi megválasztása dönti el, hogy a kanyargás remek szórakozás vagy fárasztó tortúra lesz

    Ahogy a szorgalmas olvasók tudják, a legtöbb tesztmotorhoz általában kétféle futómű beállítást szoktunk javasolni: egyrészt a kényelmesebb túra-, másrészt a sportos vezetésnek megfelelőt. Ezt a rendkívül nehéz tesztpályán kísérletezzük ki. Utóbbinál gyakran megnöveljük a villa és a rugóstag nyomófokozati csillapítását, hogy a váltakozó kanyarokban stabilabb legyen a motor, és teljes bedöntéskor tisztább visszajelzést kapjunk. Ezenkívül a tesztpilóták a hátsó kerék negatív rugóútját gyakran (pilóta nélkül mérve) maximum 5 milliméterre csökkentik, hogy a kormánygeometriát kezesebbé tegyék, ugyanakkor megnöveljék a dönthetőséget.

    A legfontosabb viszont továbbra is a megfelelő gumi kiválasztása. A jó utcai sportgumikkal sokkal pontosabb a kormányzás, mint a túraabroncsokkal. Ennek oka gumik kontúrjában keresendő, ami a sportgumiknál hasonlóan hegyes, mint a legkiválóbb versenygumik esetében. A motor ennek köszönhetősen sokkal könnyedébben fordul rá az ívre. A túragumik ezzel szemben jobban kidomborodnak a felnin, hogy nagyobb felületen érjenek az aszfaltra, ami csökkenti a kopást. A sportgumiknál viszont bedöntéskor nagyobb ez a felfekvő felület, ami jobb tapadást és pontosabb visszajelzést tesz lehetővé.
   

---

    Végül pedig előrebocsátjuk, hogy még a profi tesztpilóták életében is vannak olyan napok, amikor a legjobb géppel sem sikerül semmi, mert a pilóta pszichés állapota nem megfelelő. Ha – általában minden felismerhető ok nélkül – rosszkedvűen, félelemmel és bizonytalansággal telve indulunk útnak, akkor csak görcsösen szenvedni fogunk az országúton. Rossz vége lehet, ha ilyenkor mégis erőszakosan és vaktában rohanunk, hogy ne maradjunk le a többiektől. A legjobb megoldás, ha inkább a saját tempónkban megyünk, ahogy jól érezzük magunkat, nem engedünk sem a saját magunk, sem a többiek által felállított teljesítménykényszernek. Hiszen általában néhány órán belül úgyis elmúlik a rosszkedv, és újra visszatér a megszokott tudásunk.

forrás:http://www.motorrevu.hu/beszamolo/vezetestechnika_kanyarvetel_a_gyakorlatban