Visit PowerBike's English webshop: ScooterLife.eu
.jpg "SENA"){kind=logo}
.jpg "Vespa"){kind=logo}
Az október 5-től 10-ig tartó kölni Intermotón rántották le a leplet az új 600-as és a 750-es GSX-R-ekről, amelyek szépen illeszkednek a japán szupersportmotorok fejlődéstörténetébe: kisebbek, könnyebbek és erősebbek elődeiknél. Nem lehetett egy hálás feladat a két kisebb GSX-R továbbfejlesztése, hiszen már az elődök is patikamérlegen készültek, ám ennek ellenére a derék japán mérnökemberek valószínűleg magukra zárták az irodaajtót, bent töltöttek számtalan éjszakát, és csodák-csodája itt is, ott is találtak pár grammot, dekát, amelyekből értékes kilók jöttek össze a végelszámolásnál. A 750-es gixer nyolc, míg a 600-as kilenc kilóval könnyebb elődjénél, ami nem hangzik túl soknak, de a szupersportmotorok világában, ahol minden gramm számít, szenzációsnak mondható.
A mérnökök szinte mindenhol találtak egy kis felesleges súlyt
A súlycsökkenés szinte mindenhol tetten érhető, a Suzuki sajtóanyaga szerint minden egyes alkatrészt megvizsgáltak, hogy miként lehetne könnyebbé tenni a minőség és tartósság romlása nélkül. Az újraszabott, áramvonalasabb idomokon például 3400 grammot nyertek, de értékes súlyt spóroltak az új kipufogórendszerrel is, a 600-as modell esetében 1700 grammot, míg a 750-esnél 1100 grammot tudtak lefaragni. Ami a motorok külsejét illeti, egy laikus nem sok különbséget láthat az előző generáció és az újak között, pedig szinte az utolsó csavarig mindent kicseréltek a japánok. A fényszórók formája például a széthúzott ragadozómadár-szem helyett visszatért a K4-es modelleken bevezetett egymás alá tervezett fényforrásokhoz. Oldalról már nehezebb különbségeket felfedezni a régi és az új modellek között, a rövidebb túlnyúlások szinte láthatatlanok ugyan, ám a kipufogó formája már elárulja, hogy melyik az új modell és melyik a régi.
A motor karaktere nem változott drasztikusan: felül a régi, 2008-as GSX-R, alul az új
A kölni motorszalonon fel is lehetett ülni az újdonságokra, érzésre ugyanolyan kompaktnak tűnnek, mint elődeik, pedig a nyereg keskenyebb lett, a tank pedig még rövidebb és alacsonyabb kialakítást kapott, hogy jobban be lehessen bújni a plexi mögé, további változtatás még, hogy a kormánypozíció egy leheletnyit szélesebb lett. Egy pályamotor esetében nem elhanyagolható szempont, hogy a lábtartó magassága és helyzete állítható, így mindenki a magasságához és a tudásához állíthatja a konzolokat. Szintén a pályahasználatot segíti, hogy rövidebbre vették a második, harmadik, negyedik és a hatodik fokozatokat, míg az egyest hosszabbra cserélték. Ugyancsak az amatőr és félprofi versenyzők örülhetnek majd a kormányról vezérelhető köridőmérőnek és a fordulatszámhoz programozható LED-es váltásjelzőnek is.
Akárcsak az elődök esetében, az új modelleken is a kormányról változtathatjuk a teljesítményleadást, nagy különbség viszont, hogy a korábbi három helyett csak két program maradt, ami - különösen a kisebb teljesítményű 600-as modell esetében - teljesen érthető lépés volt. Szokás szerint nem adtak meg pontos teljesítményadatokat a suzukisok, mindössze annyit lehet kihámozni a sajtóanyagból, hogy a teljesen átdolgozott erőforrások mintegy 10 százalékkal fogyasztanak kevesebbet és szennyezik a környezetet a korábbiaknál. Ezek a szempontok persze nem nyomnak túl sokat a latba egy sportmotor vásárlásánál, ám mindez azt is jelenti, hogy a motorok működési hatékonysága jelentősen javult, így még több teljesítményt ki lehetett csikarni a 600-as és 750-es blokkokból. Ehhez természetesen egy sereg trükköt be kellett vetni: technikai csemege, hogy az égéstér formáját újratervezték a MotoGP-ben szerzett tapasztalatok alapján, de ez csupán egy változtatás a sok közül, újak a szelepek, a vezérműtengely és a dugattyúk is, amelyeken - micsoda meglepetés - értékes grammokat spóroltak.
Az új modellek is a versenypályákon lesznek igazán otthon
A motor kezelhetőségét és fordulékonyságát nagyban befolyásolja a tengelytáv hossza, örömmel jelentjük, hogy az új gixereknek másfél centivel lett rövidebb ez a paramétere, így még könnyebb lesz majd egyik kanyarból a másikba billenteni. A rövidebb tengelytáv a teljesen új alumíniumváznak köszönhető, amelyben meredekebb szögben áll az áttervezett blokk. Természetesen az új vázon is sikerült némi súlyt, egészen pontosan 1350 grammot megspórolni, ami azért is szép teljesítmény, mert a torziós merevség állítólag nőtt.
Az első lámpa formájával a 2004-es modell stílushához tértek vissza
A fent felsorolt technikai bűvészkedések fontosak, hasznosak egy sportmotor szempontjából, de egy átlagfelhasználó valószínűleg nem igazán érzi majd ezeket, ám amit rögtön észrevehet és nagy valószínűséggel értékel majd, az a teljesen új futómű és fékrendszer. Mind a 600-as, mind a 750-es gixer megkapta a 2009-es ezres GSX-R Big Piston Fork nevű Showa-villáját, amely fényéveket javíthat a motor kezelhetőségén. Az elődök szinte egyetlen gyenge pontja a fékrendszer volt, amit 2011-től szerencsére el lehet felejteni, mert mindkét modell egy vadonatúj Brembo márkájú első féket kapott, elöl radiálisan rögzített négydugattyús nyergekkel. Az olyan finomságok, mint a csúszókuplung és a kormánygátló, már az elődökön is volt, ráadásul ezek manapság már szinte kötelező kellékek a szupersportmotorokon, ami viszont újdonság, az az újratervezett (és persze könnyebb) műszerfal, amelynek egyik leghasznosabb funkciója továbbra is az, hogy jól láthatóan jelzi az aktuális fokozatot.
Természetesen új, könnyebb műszerfalat is kapott a 2011-es modell
A magyarországi importőr tájékoztatása szerint a két új sportmodell legkésőbb jövő tavaszig hozzánk is megérkezik, áruk egyelőre ismeretlen, így csak reménykedni lehet abban, hogy megőrzik a kategória legjobb ár-érték arányát.
www.origo.hu
kiemelt ajánlataink
részletek
vásárlás
.jpg)
