Visit PowerBike's English webshop: ScooterLife.eu
.jpg "SENA"){kind=logo}
.jpg "Vespa"){kind=logo}
Jobb félni, mint megijedni, ezért csak lassan húzom a gázt és engedem fel a kuplungot. Nem feltétlenül szeretném ugyanis hátraszaltóval kezdeni azt a napot, amikor egy 155 lóerős rakétával kitombolhatom magam a versenypályán. A Streetfighter S a jól ismert V2-es vehemenciával lő ki a rövid bokszutcában és csak finoman emelgeti első kerekét néhány centivel az aszfalt fölé. Megy ez, épségben elérem az első kanyart.
A Ducati modellje egyértelműen különbözik ennek a műfajnak a legtöbb jelenlegi képviselőjétől. Sem a KTM Super Duke-ja, sem a Triumph Speed Triple-je nem kötelezte el magát ennyire egyértelműen a sport mellett, inkább a mindennapokra is alkalmas irányba mentek el. Az olyan monstrumokról, mint a B-King vagy a BMW K 1300 R ebben az összefüggésben akár említést se tegyünk.
Így a Streetfighter már kezdettől fogva nem törődik olyan apróságokkal, mint az utas vagy a kényelem. Alacsonyan elhelyezett lámpájával mélyen rálapul az aszfaltra, rövid szupersportos hátsó felét a magasba emeli. Azért, hogy mindez optikailag jobban nézzen ki, mint a négyszelepes Monsternél, a designerek egy kicsit rendbe tették a motor körüli cső- és kábelrengeteget, és új fedeleket alkottak.
Az eredeti Streetfighter-gondolatnak felel meg az is, hogy nem nyúltak az erőforráshoz. Nincsenek finomabb bütyökprofilok, nincs szélesebben fokozott váltó, nincsenek szűkített csatornák, mint ahogy az a hasonló területen tevékenykedő japán alkotóknál szokás. Nem, a Duc sportos erőforrását nem herélték ki. A teljesítményt meghatározó alkatrészeket, tehát a hengerfejet, a hengereket és a dugattyúkat az 1098-tól kölcsönözték. A motorblokk a könnyebb főtengellyel együtt a jelenlegi 1198-ból származik, amelyen még több kilogrammot spóroltak. Az 1098-cal szembeni 5 lóerős teljesítménykülönbség csak és kizárólag a rövidebb szívóutakkal rendelkező airboxnak köszönhető.
A Ducati teljes ereje csaknem 7 centiméter vastag rozsdamentes acélcsövekből lövell ki az oldalt elhelyezett dupla hangtompítókon át, a motor a gázkar legkisebb mozdulatára bármely fordulatszám-tartományban úgy tol, hogy a pilóta a rövid hátsó idomhoz préselődik. Ez a hang, ez a jellegzetes feeling egyetlen másik kéthengeresnél sem jön így át.
Az, hogy a bevezetőben említett egykerekezés az első gázadásnál annyira visszafogottra sikerült, a hosszú áttételnek is köszönhető, mivel a váltó fokozása és a végáttétel pontosan megfelel a szupersportgép értékeinek. A kisebb végsebesség miatt jóval rövidebb áttételt is lehetett volna alkalmazni, úgy a benyomás még robbanékonyabb lenne. Azért, hogy az első kerék a talajon maradjon, a mérnökök nagyobb tömeget koncentráltak az első kerék körül, meghosszabbították a lengővillát, ugyanakkor rövidebb lett a tank. Ez jobban a motor elejére orientált tartást ad, ráadásul a szokatlanul lefelé hajlított csőkormány is nagyon előre került, a felső villahídra. A versenypályán ugyanakkor tökéletes ez az ergonómia. A valamivel laposabb villaszöggel együtt az előre koncentrált tömeg stabilitásról gondoskodik. Ebben a tekintetben a Ducnak biztosan nincsen problémája, ez már az első találkozás alkalmával kiderül a versenypályán. A kiváló manőverezőképességet a geometriában végrehajtott kisebb változtatások sem befolyásolják különösebben.
Sejthető ugyanakkor, hogy a pucér Ducati a szupersportgéphez hasonlóan az országúton nem fogja elkényeztetni pilótáját. Feszes rugózású hátsó része, lágy eleje bizonyítja, hogy ez a Duc sem tér el a márka jellemző hangolásától. Ezt mindenki ismeri, épp eleget vitáztunk már róla. Ennek ellenére a szkeptikusoknak is el kell ismerniük, hogy a Ducati a versenypályán annál jobban működik, minél hevesebben húzzuk a gázt.
A Streetfighter nem utolsósorban emiatt a szokatlan hangolás miatt igen érzékeny a futóműbeállításra. Ha néhány klikkel elszúrjuk, valamivel kisebb az előfeszítés, akkor már néhány kör után gyöngyözik a homlokunk. De legalább az Öhlins rugózó elemek csavarjai minden módosításra közvetlenül reagálnak.
Az S változat felára – Showa helyett Öhlins, műanyag helyett szénszálas elemek, öntött helyett kovácsolt kerekek – nem kevés, 4000 euró. A befektetés csak azoknak éri meg, akik a versenypályán használják a motort. Az utcán ezekre a dolgokra aligha van szükség. Ennek ellenére kár, hogy az S változat nyolc fokozatban állítható kipörgésgátlójával az alapgépet utólag sem lehet felszerelni. A biztonság szempontjából ennek az utcán is lenne értelme. Ezenkívül csak az S változatnak van adatrögzítője, amely a legfontosabb paramétereket egy memóriakártyán tárolja, és lehetőséget ad az edzés utáni elemzésre.
Összegzés:
Ennek ellenére az alap Streetfighter 5 000 000 Ft-os árával sem éppen olcsó mulatság. Például azért sem, mert ugyanazokkal az agresszíven harapó Brembo fékekkel szerelték fel, hatalmas, 330-as tárcsákkal és a nemes monoblokk féknyergekkel, mint az 1,2 millióval többé kerülő S változatot. A Streetfighter valóban az őszinte egyenességet testesíti meg. Vége a kompromisszumoknak.
forrás: http://www.motorrevu.hu/motorteszt/ducati_streetfighter_s_teszt
kiemelt ajánlataink
részletek
vásárlás
.jpg)
