Régi-új? Nem tévedés. A 90 fokos, V2-es blokk családfája 1982-ig vezethető vissza, míg a tavasszal bemutatott és már a hazai szalonokban álló VTR250-es közvetlen felmenője 1997 óta könyvel el sikereket az olasz dizájnra fogékony japán piacon. Tudtuk, hogy van, hiszen az elmúlt években jó pár belpiacos példány érkezett a Távol-Keletről. Hogy eddig miért nem forgalmazták Európában? Jó kérdés. Hogy miért pont most? Ez a Honda egyik jól átgondolt lépése a globálisan tomboló pénzügyi válságra.

A VTR250 külsőre tán még ennél is többet ad. Térhálós acélcső vázát látva hívhatnánk akár kis Ducati Monsternek is. Itt-ott még arra is rátesz egy lapáttal, hiszen a váz csőrendszerére rímel a lábtartó konzol szintén térhálós kialakítása. A japán origami művészek által kimodellezett farokidom, a műszerfal szögletes strasszkőként csillogó visszajelző lámpácskái, a minden részletet érintően igényes kidolgozás mind arra hajt, hogy a VTR250 ne csak ésszerű választás legyen, de érzelmi is. Az érzelmi húrokat pedig maga a V2-es hajtómű pengeti. A konstrukció nem új, de a technika – két felül fekvő vezérműtengely, hengerenként 4 szelep, folyadékhűtés – egyáltalán nem nevezhető elavultnak. A Honda PGM-FI-üzemanyag-befecskendezőjével cserélte le a korábbi porlasztót. Annak ellenére, hogy néhány sportmotor az EFI-t kapva elpuhul, nehezebben pörög fel, az új VTR elevenségéből mit sem vesztett. Meglepően nyomatékos már 4000-es percenkénti fordulattól, a gázreakció is meglehetősen lineáris egészen tiltásig, a 11 400-nál kezdődő vörös zónába könnyedén belehajszolhatjuk a mutatót – az utolsó fokozatot kivéve.

Az ötfokozatú váltó áttételeinek megválasztása telitalálat, a 120 km/h-ig húzatható harmadik fokozat igazi jolly joker városban, de az országúti előzések alkalmával is. Az ötödiket épp elég hosszúra vették ahhoz, hogy kényelmesen bírja a VTR az autópálya-tempót, óra szerint mért végsebessége üti a 160 km/h-t. Kéthengereshez képest elenyésző a vibráció, ezzel szemben már az első induláskor feltűnt egy kis kellemetlenség, ami – az importőr szerint – a kis köbcentis, V2-es konstrukció jellegzetessége. Tesztmotorunk alacsony fordulatról kissé darabosan indult. Valamit segített, ha kicsit lendületesebben bántunk a gázkarral (3000-es fordulat felett engedve ki a kuplungot), illetve állítottunk a kuplungon is. Mindez azonban nem jelentett teljes gyógyírt arra az esetre, ha a VTR-rel lassan kell araszolgatni a városi forgalomban. Ugyan erre csak akkor van szükség, ha nem akarjuk hátrahagyni bennünket nagyobb testű és kevésbé virgonc természetű motorral követő haverunkat, mert a VTR előtt nincsenek dugók, minden résnyi menekülőutat megtalál.

Egyszerű, ennek megfelelően olcsó, de a VTR250-hez tökéletesen passzol a 41 mm-es, szokványos hidraulikus teleszkóp és a hátsó központi rugóstag. Az ötküllős, 17-es felniken a gumiméret jól eltalált, a 140-es hátsó sportosan széles hatást kelt a rendkívül keskeny motoron, de még nem megy a kanyarodási tulajdonságok rovására. A célközönségnek számító kezdők és hölgy pilóták számára a 775 mm magas ülés ajándék, a nyergében felvett, a függőlegeshez képest pár fokban előre dőlő testtartástól még agilisebbnek érezni a VTR-t.

Összegzés: a pénzügyi elemzők szerint olcsó, kevés pénzből fenntartható motorokra van kereslet. Ezek közül is olyanokra, amelyek nem csupán közlekedési eszközök, de megjelenésükben és élvezeti értékükben – ha nem is hiánytalanul –, de visszaadják a nagyobb köbcentis társak nyújtotta élményt. A VTR250-re már 10 éve vártunk, de egy pénzügyi világválság kellett, hogy nálunk is forgalmazzák. Bele sem merek gondolni, hogy mi kéne történjen a 250-es Hornet vagy a CB400 Super Four európai bevezetéséhez.

forrás: http://www.motorrevu.hu/motorteszt/honda_vtr_250_teszt